在汽车阵营中，历来不缺少“中国特色”。车型在经历了“两代同堂”的发展阶段之后，中国车市又浮现出“三代同堂”销售的局面。

　　在本届北京车展之后，北京现代伊兰特、悦动、新伊兰特将同时销售；今年年底，东风悦达起亚的赛拉图、福瑞迪和K3也将同时销售；明年马自达6、睿翼、新睿翼同样将共争市场。

　　多代同时销售的车型主要集中在A级和B级车领域，厂家用不同的车型抢占市场份额，这给自主品牌上行发展带来巨大压力。

　　日韩车企布局“三代同堂”

　　中国汽车流通协会秘书长罗磊表示：“这种多代同时销售的局面只在中国才有，在国外均是车型垂直换代。这主要是因为中国市场不成熟，需求多元化所致。”

　　回顾多代车型同时销售的历史，就不得不提到大众汽车。作为这种销售模式的开拓者，多年前一汽大众在中国投产捷达，随后推出宝来、朗逸。不仅仅是捷达系列车型，桑塔纳-帕萨特-迈腾也采用了三代车型同时销售的模式。

　　如果说大众汽车是中国多代车型同堂销售模式的开创者，那么日、韩车企则将该模式发扬光大。继大众之后，一汽丰田、广州本田、一汽马自达、北京现代、东风悦达起亚等多个日韩企业纷纷仿效。

　　据了解，在本届北京车展上，北京现代将推出新一代伊兰特，并命名为朗动，今年下半年将正式上市。新车型上市后老款车型不停产，届时北京现代将呈现出伊兰特-悦动-朗动三代车型同时销售的局面。

　　一汽马自达亦如此。根据该企业的排产计划，明年新一代睿翼将在一汽马自达国产，然而其“前辈”马自达6、睿翼仍不会退市。此外，在明年东风悦达起亚将K3引入中国之后，该企业也将出现赛拉图、福瑞迪和K3子孙三代同现市场的格局。

　　自主品牌上行遇阻

　　对于合资品牌来说，多代车型同台销售不仅可以节省成本，还能争取更多的市场份额。不管是北京现代还是一汽马自达，老车型停产都会使他们元气大伤。然而对于自主品牌来说，这却是一件令人挠头的事情。

　　A级车市场历来是自主品牌与合资品牌的必争之地。特别是在二、三线城市，竞争更加激烈，然而合资品牌降价后的“父辈”车型却成为这个市场的红人。

　　以悦动-伊兰特为例，在悦动上市之后，老款伊兰特价格下调，以高性价比的身份进军二、三线城市，而悦动以其较为时尚的外观、较高的配置进军一、二线城市。不难预测，朗动上市后，将主攻一线城市。

　　而在B级车市场，我国自主品牌同样遇到上行阻力。

　　近年来，不管是我国“草根”自主品牌吉利、奇瑞等，还是集团自主品牌均有进军高端车市场的尝试，然而成功的并不多，只有帝豪EC7、比亚迪S6、哈弗H6等寥寥几款车型得到了市场的认可。

　　相比之下，合资品牌在该领域却是如鱼得水。马自达6、老款凯美瑞等车型通过减少配置、降低售价以及较强的品牌影响力占据B级车的低端市场，而该级别市场的高端细分市场则被睿翼、新凯美瑞等车型占领。

　　根据不完全统计，从2009年至今年2月，我国自主品牌在B级车市场的份额已经从11.1%下降到9.5%。

　　虽然造成我国自主品牌高端产品突围困难的原因多种多样，但是不得不承认，合资品牌依靠新老车型搭配，牢牢掌控着我国自主品牌梦寐以求的B级车市场。

　　不过，罗磊表示：“随着中国市场日渐成熟，这种现象迟早会消失。”

　　·行业格局

　　“后合资时代”战略调整跨国车企深耕本土化

　　刘旭 每经记者 祝贺 发自北京

　　1984年1月15日，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式，由此拉开了中国汽车产业合资的序幕。

　　对于近三十年的合资进程，行业褒贬不一。

　　近日，国务院总理温家宝访问德国，期间见证了大众汽车集团与中国合资伙伴签署进一步合作的协议。就一汽-大众的合资年限再延长25年的展望，大众汽车相关负责人表示，这是个很自然的连续性，但是由于前20年的战略和接下来25年的战略不太一样，所以一定要把这些游戏规则讨论好。

　　对于“后合资时代”中合资企业的转变，这无疑是非常明显的注脚。

　　扩张进行时

　　在中国市场，合资企业从未停止扩张的脚步。与行业增速收窄的情况相反，合资企业在中国的扩张呈现加速趋势。

　　最新公布扩产计划的上海大众，将在新疆乌鲁木齐投资1.7亿欧元（约合14亿元人民币）建设在华的第七个工厂，并计划于2013年投产，到2016年，工厂产能将达年产5万辆A级轿车的水平。

　　而在车展前夕，在中国市场发展并不顺利的长安福特马自达高调宣布在杭州建设新工厂。长安福特马自达表示，杭州新工厂将于今年下半年正式动工，年产能为25万辆，首辆新车预计于2015年下线。杭州工厂是长安福特马自达重庆基地之外的第二个基地。

　　此外，今年3月，上海通用汽车刚刚和武汉地方政府签署协议，上海通用武汉乘用车一期生产基地将于6月开工建设，总投资70亿元，设计产能30万辆。

　　对于在中国市场的扩张，福特汽车（中国）有限公司董事长兼首席执行官萧达伟告诉记者，2000年，亚太地区仅占全球产量的21%，而2020年，这个比例将提升至48%。具体到中国市场，2020年将达到3000万辆。萧达伟强调，“我们会尽快地在中国扩张”。

　　对此，中国汽车工业协会秘书长董扬看法相似。他在2012中国汽车论坛上表示，中国汽车产量在2015年应该达到或接近3000万辆，2020年达到4000万辆。

　　深耕本土化

　　市场已经无数次证明了本土化研发的重要性，众多汽车企业或是加速在中国的合资进程，或是调整企业战略，把中国市场放到更重要的地位。总之，“中国很重要”已经成为合资企业的共识。

　　在本次车展上，捷豹、路虎与奇瑞等全新的“联姻”成为行业关注的热点。与此同时，克莱斯勒300C回归中国市场、广汽菲亚特的国产车型、长安PSA首款豪华车定位的DS车型同样在寻找各自细分市场的新机会。

　　对于捷豹路虎而言，与奇瑞的合作最为重要的就是获取在中国市场的销量及利润。捷豹路虎全球CEO施韦德告诉记者：“捷豹路虎本身是盈利的，所以必须要从和奇瑞的联姻中得到更好的支持，才能够使双方达到双赢的目的”。

　　而对于PSA集团而言，进入中国时间虽早，但是在中国市场滞后的步伐使其全球事业受到影响。对此，标致雪铁龙集团亚洲运营部商务部总监窦赛尔表示，“标致是进入中国市场最早的外国品牌之一，我们之所以销售没有很快地发展，是因为我们在中国没有投入很强的品牌”。

　　显然，车型本土化的完整性在很大程度上决定了企业能否取得快速发展。正因如此，在合资企业面临调整的 “后合资时代”，深耕本土化已经被提升到更重要的高度。