全新的动力组合与策略

　　在历经9年时间后，奇瑞终于推出了东方之子的换代车型，尽管我们已经等得太久，但是对于这款车来说第一次车型更迭的力度还是相当大的，包括外观和内饰设计、发动机以及变速器都是全新的，那么新东方之子能否在自主阵列的中级车中脱颖而出呢？

　　和欧洲成熟的汽车品牌比起来，我们的自主品牌在车型换代上显得比较谨慎而缓慢，并且也没有按照常理出牌。相比较而言，即便是爱玩花样的日本车和韩国车，也几乎都遵守着一款车型6-7年换代一次的游戏规则。不过在过去的9年时间里，奇瑞实在是“太忙了”，忙着发布一系列的新品牌、新车型还有新发动机，也忙到几乎无暇顾及这款早期的顶梁柱车型。

　　其实东方之子也并非一成不变，在整个生命周期里也历经过一次Facelift（改脸），虽然外观上只是对前脸、车尾进行了简单的调整，但在核心的发动机上奇瑞却是为它装上了原本1.8升机器以外的全新DVVT 2.0升新机器，并希望通过这种低调的手法来延续这款车的青春期。

　　在东方之子现在所处的级别里竞争已经是非常激烈，以10万元这个分水岭来看，既集中了合资品牌的高端小型车和入门级紧凑型车，还有像东方之子这类便宜的入门级自主中型轿车（通常所谓的B级车）。如果按轴距划分来看，也就是长度不足2800mm但体格超过了轴距普遍集中在2600mm的紧凑型轿车的车型，诸如广汽传祺、比亚迪G6还有中华尊驰等，而像合资阵营里的雪佛兰景程以及马自达6都是它的潜在或直接竞争对手。

　　车型多了对于消费者来说自然是好事，不过选择起来往往会让一些没有明确购买目标的人感到迷茫，对于厂家来说，也会存在开发和策略上面的压力。坦白讲，东方之子的换代应该在2009或2010年完成，但是奇瑞错过了车市井喷的大好时机，反观现在的对手，如比亚迪G6不仅拥有一副舒适的底盘，还有一大堆紧跟时代潮流的电子设备；另外像传祺这样采用外来技术的中级车，虽然不走高配置路线，但阿尔法·罗密欧的技术平台让它获得了更多的保障和经验。

　　新东方之子面临的挑战不言而喻，当然奇瑞为它所作出的改变也非常彻底，在动力总成的搭配上是奇瑞目前的最新策略——DVVT发动机与CVT变速器组合，主打低能耗的主题是一个非常应景的策略，那我们就从这个部分开始聊吧。

　　对于大部分消费这类车的人来说，他们对于油耗是十分在意的，就像他们对于车内时髦装备的渴求一样。在试车的路途中我也特别留意了仪表盘里的这项数据，不过它并非具备真正的参考意义，因为我们试驾的大部分时间行驶在高速路上，只有很短一部分路程是在国道上完成的，再加上停车拍照时长时间怠速所消耗的汽油，行车电脑显示的综合油耗为8.9L/100km。这个成绩并不算突出，不过基本上反映了一个真实的状况。对于新东方之子来说，在发动机这部分提供了两种排量供选择，以前的1.8升动力得以保留，其最大功率97kW，最大扭矩为170Nm，这台发动机的动力表现并不算差，在我们编辑部的“车库”里正好有一台老东方之子，而某次为它补胎的试驾经历正好充分感受了一番，发动机在低转速时不够活跃，动力在3000rpm以上时才开始迸发，离合器比较涩，但5MT的挡位操作还比较清晰。

　　另一个可选的动力配置就是这次我们试驾的DVVT 2.0升发动机，与它搭档的是一台奇瑞自主研发的CVT，不过在关键部件上由博世在背后提供技术支援。感觉上，这台CVT与发动机的配合比较默契，但在NVH方面所做出的努力还显得力度不够。它的动力表现并没有好过1.8升车型多少，尤其是在加速和高速行驶时，对于油门的拿捏成为了一项技巧。

　　这台CVT的速比比较宽泛，它还模拟了7个固定速比挡位。跑上高速路后变速器很快就切换到了最小速比上，这时候发动机的转速仅仅只有1000rpm出头，要稳住车速就只有再多给一点油，如果是超车动作，那么就只有用地板油去激活kick down降挡功能，只是这个过程会显得稍稍漫长。相对来说，在国道上这套自然吸气的动力组合并没有显得那么肉，而用手动模式切换挡位甚至可以更容易拿捏它的动力输出，如果是增压机器，我想情况会得到扭转。

　　在国道上行驶时感受比较深的还有它的悬架表现，弹簧与减震器的搭配非常注重舒适性，但弹跳中似乎缺少一些扎实感，并且簧震合一的结构对于侧倾也缺乏很好的抑制效果，不过总的来说它的悬架表现与车型的定位非常契合。新东方之子的这套底盘布局与老车型相比并没有多少差别，前麦弗逊、后多连杆的结构基本沿袭了老车的格局，四轮盘刹、液压助力转向都是成熟的构造，虽说方向盘的指向性还没有调校到精确的程度，不过较为舒适的设定也省心不少，拍照时来来回回的调头、倒车并没有费多少力气。