前后麦弗逊式独立悬挂虽然听上去不像双叉臂式或多连杆式那样给力，但别忘了这是由专家中的专家优化调校出的悬挂，它能完美地控制车身的姿态，过弯侧倾幅度只存在于极小的范围内，并且为了得到自然的信息反馈，这也是你所需要的一点点“侧倾”。选装的加强版PASM主动悬挂管理系统提供了可随路况变化而灵活设置悬挂软硬的特性，与PASM捆绑配备的新款PTV扭矩引导系统能够在入弯时通过选择性制动内侧后轮来增强车辆的转向特性和转向精准度，进一步提高动态表现。

    轮胎搭配相当Pro，试驾车没有采用标配的19英寸轮圈和轮胎，而是选装了20英寸轻量化轮圈与倍耐力P Zero前235/35ZR20、后265/35ZR20的组合以确保最高行驶性能，其抓地力犹如将车身吸在路面上一样。强大的刹车系统包含了前桥330毫米直径、后桥299毫米直径的钻孔式通风制动盘，以及前、后均为四活塞的铝制单体制动卡钳。一如保时捷的传统，红色卡钳意味着制动盘为铸铁材质（黄色卡钳则表明选装了PCCB陶瓷复合制动盘），但其制动表现仍然只能用犀利来形容，抗热衰减的能力让我也不再纠结于没有选装PCCB。

    就像新的991系列911一样，全新Boxster车型也采用了电动机械式助力转向系统。本来我有些担心它的信息反馈不如传统液压式助力，但事实表明这种思虑是多余的，精准的指向与足够的路感回馈让我很快就和方向盘建立起默契，而且这套助力系统还能使百公里耗油量降低至少0.1 升。

    驱策这辆全新Boxster S的动力源是一台3.4升水平对置6缸自然吸气发动机，它比上代同款车型的发动机提升了5马力，扭矩数字未变。而全新Boxster则采用了排量减小了0.2升的2.7升新型发动机，它有10马力的功率提升，最大扭矩虽然减小了10牛·米，但扭矩峰值输出的转速范围却扩大了。在加速性能上，进步是必然的，配用PDK以及Sport Plus模式的全新Boxster和Boxster S完成0~100公里/小时加速最快只需5.5秒和4.8秒。

    而由于车身够轻，坐姿低矮，实际驾驶中动力释放时带给人的感官刺激显得更为强烈，尤其是全新Boxster S，在狭窄山路上出弯全力冲刺时更有种令人心跳顿停的冲击感。 在动力强劲之外，两款发动机的燃油效率也提高了15% 以上，装备PDK变速箱的全新Boxster和Boxster S的百公里综合油耗仅分别为7.7升和8.0升，在有如此性能的跑车中实在是节油环保的楷模。

    驾驶这样一辆全新Boxster S挑战蒙特卡洛这块WRC圣地是什么感觉？令人终生难忘！在很多时刻，我甚至都忘记保时捷还有911这个伟大的存在了，这是我唯一能想到的对全新Boxster的称赞方式。或者说以我的驾驶技术，在这样的山路上，全新Boxster车型或许才是能让自己充分施展，并乐在其中的选择。基于MR布局的先天优点和卓越的调校令它拥有了完美的平衡性与精准性，能让驾驶者更易上手，并且很快达到兴奋点。而动力更强且基于RR后置后驱布局的911多少是带有独特脾性的，需要更多的驾驭技巧与经验才可能到达“人车一体”。

   当然，这两者毫无疑问都是保时捷献给跑车爱好者的杰作。在试车的最后，我又跳上了一辆配备手动挡的全新 Boxster S，那是我个人的最爱，PDK再好也提供不了手动挡那种人机互动的乐趣，而且根据中国市场的特点，保时捷基本没打算引入手动车型，所以我必须抓住这可能是唯一的机会去享受一下了。