在国务院安排60亿元补贴支持推广1.6升及以下排量节能汽车不久后，即有新一轮汽车市场消费刺激政策的消息不胫而走。三年前曾经出台的汽车以旧换新和汽车下乡等优惠政策也被认为极有可能在新一轮刺激中重启。

　　截至今年4月份，国内汽车市场依然未见好转的迹象，而汽车经销商库存高涨与利润暴跌的消息也透露出市场人士的担忧与恐慌。但另一方面，汽车制造商对未来依然表现出乐观的态度，大手笔扩产扩网者不在少数。在冰与火的考验下，政府是否会大规模出台市场刺激政策成为最近汽车界热议话题之一。根据最新一期业界调查 （调查时间为2012年6月4日至6月10日）的结果，多数业内人士看好未来汽车市场的政策利好。

　　如调查1所示，约42%的参与者认为汽车市场后续出台刺激政策的可能性“很大”。而认为可能性“一般”的人数占比为26%。亦有25%的人士并不看好未来出台刺激政策的可能性。此外，约7%的人士认为难以判断，选择了“不好说”。

　　在经济下行压力不断增大的背景下，作为拉动效应明显的汽车产业，被政府选为刺激内需的突破口看来顺理成章。此外，汽车市场自去年开始的低迷一直延续到了今年前4月，这与早前几年高歌猛进的情景形成巨大反差。习惯了高增长的市场竞争者开始叫苦不迭，尤其是处于生存边缘的本土汽车制造商。政府择机出台刺激政策，同时借此引导节能产品的消费，并改善自主品牌生存环境，无疑是可行之策。

　　事实证明，在2008年金融危机来袭时，政府推出汽车以旧换新和汽车下乡优惠政策确实起到了拉动内需的作用。数据显示，2009至2010年汽车下乡政策实施以来，政府补贴投入49.7亿元，带动新车消费达382亿元，惠及车辆超过100万辆。两大汽车补贴政策直接拉动了150余万辆汽车的销售，接近全年汽车总销量的10%，对汽车市场的刺激作用相当明显。

　　而60亿元节能汽车补贴的出台，使得许多市场人士更加坚信政府救市之决心，而将这一补贴政策解读为新一轮刺激政策的前奏。

　　但是，亦有反对者指出60亿元节能汽车补贴出台的背景与政策的主要目的是推广节能与环保汽车，而非刺激车市增长。此外，与60亿元补贴同期出台的财政部1700亿元推进节能减排的政策，同样证实了政府调整消费结构，促进经济增长转型升级的信号。持此观点者认为，早前政府的刺激政策尽管使得中国跻身成为全球第一大汽车市场，但短期的刺激和普惠的恩泽使得落后产能得以延续，消费结构不仅没有调整，反而大型豪华车与SUV销售异常火爆。中汽协在4月的信息发布会上就明确提出，希望汽车政策能保持稳定，不要再继续出台影响市场发展的政策措施。然而，汽车市场是否真的到了必须要政策刺激拉动的时候？根据我们调查2的结果，约一半业内人士也给出了肯定的答复。同时，亦有约41%的人士认为必要性不大，另有约9%的人士认为不好判断，选择了“不好说”。自中国2001年加入WTO至2010年的十年中，中国汽车市场保持了约25%的年复合增长率，除了在2004年出现了井喷后的低迷和2008年遭遇全球金融危机影响销量下挫外，其他年份都保持了高速增长的势头。2011年市场的急转直下，多数业内人士都将之视为政策刺激之后的理性回归。但今年前4月依旧低迷的态势开始引发了许多人的担心，不断传出的厂商库存高涨利润暴跌的消息给今年全年的前景蒙上了一层阴影。

　　同时，新一轮的汽车市场刺激政策消息是在政府刺激国内消费，防止经济出现趋势性下滑的大背景下传出。支持者认为，政府必须在情况恶化前采取行动。但采取何种手段来刺激需求却出现了分歧。此前的消息称汽车下乡与汽车以旧换新补贴可能重启，但有人质疑补贴的办法有损害社会公平之嫌，还会给消费者带来期待补贴的心理。而应该考虑考虑减少税种或减少税率，这样的刺激效应将更加健康之久。

　　但反对者认为，中国汽车市场出现的增速回落是基数达到一定规模后的必然，并无救市之必要。此外，中国汽车已经出现了产能过剩的隐忧，刺激消费可能加剧盲目投资以及落后产能无法更替升级的风险。

　　事实上，为了避免打乱行业规划与市场秩序，政府在新一轮汽车行业政策的出台上也显得更为谨慎。政府在政策选择上，首先推出的是节能汽车的补贴，而传闻中的汽车下乡与汽车以旧换新并没有一同出台，而是表示将视宏观经济走势择机对外发布。这和2008年推出一揽子大规模经济刺激措施不一样，也从侧面说明了政府此轮政策刺激将重心更多地放在了调整消费结构上。这一点从我们调查3中的结果中也得到了印证。

　　根据调查3的结果，约36%的人士认为，汽车市场若出台新政应将重点放在“调整消费结构”上，同时，“保护自主品牌”也获得了36%的投票。而“拉动需求增长”仅获得了23%的参与者的支持。

　　目前，中国汽车消费结构的不合理主要体现在消费者偏好油耗与排放相对较高的大型车辆，而节能环保车型，以及新能源汽车的政策引导不足。乘联会数据显示，在狭义乘用车今年1—4月批发实现正增长的背景下，1升以下车型却表现很差，1—4月实现15%的负增长。而据中国汽车工业协会公布的数据，1.6升及以下乘用车销量占乘用车总量比重已经由2009年的69.65%逐步下降至去年的67.99%。如果将小排量的分界线定义为1.5升，则这一下降的趋势将更加明显。油耗与排放较低的小排量汽车销售低迷，而大排量的SUV与豪华车去一路高歌猛进，这与国家节能减排的政策大趋势背道而驰。

　　随着国内能源供给、交通以及环境污染压力的日趋增大，政府在制定推出汽车节能减排政策的预期也正在加强。譬如，2015年乘用车第三阶段油耗限值比第二阶段下降20%至7L／100km；而新能源汽车产业规划也已经出台，提出争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆的目标。而此次传闻中的新一轮刺激新政的目标显然也会将调整消费结构作为重中之重。

　　而自主品牌近两年的颓势也引起了政府的关注。譬如，在新的合资项目或扩建项目中政府就提出要求成立合资自主品牌，为中方企业创造学习技术的机会。此外，自主品牌是小排量汽车的主要生产商，政府推动节能环保的小排量汽车的发展的同时，亦可以达到间接扶持自主品牌的效果。

　　尽管多数业内人士认为新一轮车市刺激政策的重点不应放在拉动需求上，但他们对政策拉动汽车销量的效果依然乐观。约48%的人士看好新一轮的政策的刺激效果，认为将拉动汽车销量增长达到10%以上；而有少部分，约8%的人十分看好新一轮刺激政策的效果，认为可能拉动整体车市增长达到15%以上。同时，有34%的人士对新一轮刺激政策的效果预期较悲观，认为很难在销量上有拉动效应，车市将基本维持现状。

　　乐观者认为，中国车市的刚性需求依然巨大，而且首次购车人群依然是消费主体，适当的刺激政策将释放出巨大的消费能量。但反对者认为时过境迁，目前的汽车市场并不同于2009年政府推出大规模刺激政策之际，目前交通拥堵、停车困难以及油价上涨的压力使得消费者在作出购买决定时会更理性地考虑用车的成本，重复性购买开始成为新的增长点，这使得政府的刺激政策未必会带来三年前般的效果。

　　此外，约有10%的参与者认为这一问题在具体政策公布之前难以判断。