6月13日，财政部联合商务部，公布了2012老旧汽车报废更新补贴政策。外界普遍认为，新一轮车市刺激措施即将拉开帷幕。同一天，汽车商报邀请多位经济界、汽车界专家就汽车新政展开研讨，多位专家一致认为，当前的车市重在引导、调整结构，而非简单救市。

　　市不需救有多重理由。首先，1800万辆是中国汽车市场的“锅底”。换句话说，车市再不景气，1800万也是个保底数。而这个数是世界所有国家，包括像北美市场都没有达到过的高限。这样的市场不存在“救”的问题。

　　其次，2008年以来的上一轮刺激政策导致汽车市场以超常速度增长，也是在同一时间段，汽车保有量快速增长和资源、环境及社会间的矛盾骤然紧张。在当下中国追求可持续、和谐发展的背景下，以拉动产销量为目标的救市政策只会加剧这种紧张关系。

　　此外，救市政策的一个先天缺陷就是普惠。其结果是，一方面，濒死的企业又活过来，不利于产业集中度的提高；另一方面，所有的产品都得到“照顾”，不利于产品结构向节能、低排放转变。最终，在低水平、重复扩张的冲动下，中国汽车过去存在的各种弊端再次重演，产业竞争力依旧徘徊不前。

　　我认为，当前车市快速调整的情况下，“导”市很有必要。政策引导应该有“两个方向、一个避免”。

　　第一个方向，有利于节能环保。上一轮车市政策，无论是税费减免还是财政补贴，都以1.6升排量为门槛，看似有促进小排量车的指向，但由于所有的企业都有1.6升产品，政策变得普惠，只起到了拉动销量的作用。未来的新政，需要在排量划分上仔细斟酌，设定成1.3升效果是否更好？是否可以尝试把排放作为享受补贴的指标？是否还能创新制定出更有效、更有针对性的办法？

　　第二个方向，有利于自主品牌汽车发展。事实证明，对1.6升以下产品进行补贴对促进自主品牌发展效果并不明显。有业内人士建议，对企业研发投入比设定红线，达标即给予优惠政策，这种设定是否有助于促进自主品牌提升竞争力，值得研究。同时，落实和快速推进公车采购自主品牌也是题中应有之义。

　　所谓“一个避免”，我想还是避免普惠。所有人都能受益的政策只会让调节构变成促增长，再度上演销售井喷的狂欢。