2012/07/09 NO.183

　　SUV市场一向火爆，特别是20多万元的SUV市场，更是竞争激烈。作为个人代步或家用的选择，尽管这些城市SUV和传统越野形象并非一码事情,但凭借更好的通过性与实用表现，像进口的jeep指南者，合资的东风本田CR-V以及上海大众途观等SUV车型广受普通家庭消费者的青睐。我们就从家庭用车角度出发，在购车之前对比一下，看看各自有什么优点和不足之处。

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     指南者沿用了老款上的GEMA 2.4L D-VVT发动机，在调教上也没有做任何改动，仍然是125kW/6000rpm最大功率，4500转释放225N.m峰值扭矩，性能上中规中矩。匹配可以模拟6速CVT无级变速箱，舒适度也很不错，动力比较线性的释放，不像途观那样突然涡轮增压发力，也不像新CR-V车型的5挡自动变速箱的顿挫感明显。当然，这样的2.4L自然吸气动力与CVT搭配也没有什么激情，总归超车并不很凌厉。

    新CR-V的2.4L发动机重新调校后动力有小幅提升，功率提升至了140kW,最大功率转速也随之攀升到了7000转，峰值扭矩为222N.m/4400Rrpm。变速箱仍为5AT，相比途观6挡自动变速箱或指南者的模拟6速CVT无级变速箱而言，它并不占有优势。

虽然途观的TSI发动机参数最突出，但实际驾驶时，只有涡轮介入时动力加速才会有明显的变化。

   途观拥有1.4TSI、1.8T和2.0T三款TSI涡轮增压直喷发动机。其中1.8T发动机最大功率118kW/4500-6200rpm，1500-4500转释放250N.m峰值扭矩，匹配6速手自一体变速箱，无论是价格还是车型来看，都堪与指南者和新CR-V的2.4L自然吸气车型直接较量。

    驾驶途观在起步初期或油门没有深踩情况之下，1.8T车型和一台1.8L自然吸气发动机表现无异，发动机仿佛是未被唤醒的猛兽，变速箱为了燃油经济性早早的进入高挡位，转速一直维持在2000转以下。而一旦感受到强烈油门信号刺激，随着转速的提升发动机开始苏醒，动力释放随之而来，即便不用S挡位，也能感受到强烈加速感。

指南者底盘离地间隙达到205mm，一般路况的通过性毫无问题

    SUV最重要一点是通过性，这是选择它而不选择其他车型的重要理由。通过性取决于两个方面，一是四驱能力高低，二是离地间隙（非越野需求）。作为城市SUV，指南者毫无悬念的采用了麦弗逊式加多连杆式，但指南者调校的风格显然要比日系对手更加硬朗，尤其是在弯道行驶，车身侧倾控制十分的合理，同时底盘离地间隙达到205mm，一般路况的通过性毫无问题。

    四驱方面，指南者采用了Freedom-Drive-I四驱系统。这是一套电控多片离合结构，车辆会根据打滑情况自动分配前后轴的扭矩，必要时可手动锁定为前后各50%的动力输出。四轮电子制动辅助让指南者的四驱能力和途观齐平，大大强于CR-V，ABS轮速传感器会让制动系统命令电子辅助制动启动，卡钳以点刹形式进行制动打滑轮子，从而让不打滑的轮子获得驱动力。面对像交叉轴这样的困难路面，指南者也可以有充足信心来面对。

     新CR-V悬挂尽管是四轮独立的，但后轮采用了非常少见的双横臂式的结构，既有韧性也能保持车身在各类路况下的舒适性。135mm最小离地间隙有些让人诧异，不过这是满载后的指标，还是可以接受的，毕竟CR-V从四驱结构来说就从来都不是通过高手。中央液力耦合方式的适时四驱，只能最多分配3成动力给后轮，通过性十分有限。但在雨雪天气下会有些稳定性帮助。

    途观的悬挂根据国内路况重新进行调校，在保证稳定性的前提下悬挂的整体调校更偏向于舒适性，这套悬挂在正常路面行驶时能够过滤掉路面上的多余颠簸感，通过坑洼路面时悬挂依然保留着那分韧性，车身操控性因此更好。

    途观采用的4motion四驱系统就是多片离合式结构，由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配。途观扭矩分配过程就是由这个电子控制液压多片离合器来实现的。无须手动控制，完全做到电脑自动化，比硅油耦合方式的CR-V驱动方式更先进。而且还能利用ABS对前桥或后桥的车轮进行短时间制动以达到野外脱困目标。就公路驾驶而言，前后轮自动分配扭矩的方式，也能提供更好的驱动效果。