中国车市在动荡中度过了高位盘整的上半年。今年1-6月份，中国汽车产销分别为952.92万辆和959.81万辆，与去年同期相比分别增长4.1%和2.9%。

　　虽然远远比不上前几年动辄两位数的高增长，但这个结果并不令人意外。无论是国内整体经济环境，还是上半年的汽车政策风向，都对长期高速狂奔的中国汽车业勒紧了缰绳。

　　国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东告诉记者，受去年市场低迷惯性作用的影响，今年汽车产销呈疲弱态势，价格持续走低，供需矛盾的进一步加剧，已经对汽车价格形成了较大的下行压力。

　　不过来自销售终端的压力似乎并没有影响汽车厂商的扩产热情。相当一部分主流车企都把2012年的产能目标瞄准了100万辆，且多数车企都有增资扩产的计划，其产能释放的热情和销售终端的市场表现形成了明显的温差。

　　根据中国汽车工业协会的预测，今年全年汽车销量增幅仅为5%~8%，而全国乘联会的预测则为7%，汽车总销量约为1980万辆左右。

　　产销温差

　　根据中国汽车工业协会公布的数据可以看出，受宏观经济环境影响，今年年初，中国车市开局不利，前三个月累计产销同比均低于上年同期。直到5月份，整体车市的累计销量才“扭负为正”，汽车产销增速开始逐月走高。

　　不过在全国乘联会副秘书长崔东树看来，这主要是由于去年5月份受日本地震影响，汽车产销基数较低，因此今年5月份的数据同比增幅明显，“事实上，车企产能的扩张和释放，已经超过了市场的热度，全面库存偏高已经令这种反弹变得后续乏力”。

　　中汽协数据显示，今年1至4月份，乘用车产量同比增长4.0%，销量同比增长1.9%，产销差额（产量-销量）为24972辆，而此前两年，这一数据分别为-29794辆、-76066辆。

　　这意味着市场已由此前的产不足需转为供过于求，大量的库存车有待消化，整体市场的库存压力在持续上升。数据显示，今年前4个月，中国汽车库存再创新高，达到75.74万辆，库存占当月销量的比重达46.63%。

　　虽然经过5、6月份的市场反弹，产销差额再次回归“负数”，但在中汽协提供的库存曲线图上可以看出，自2月中旬开始，今年的库存线一直全面高于2011年同期。

　　即便如此，众多厂商并未减缓产能扩张步伐。上海大众、一汽-大众、上海通用、北京现代、比亚迪、奇瑞、华晨、吉利汽车8家汽车生产企业2012年预计产能都将达到100万辆，且36家合资与自主品牌汽车生产企业中，近半数企业产能超过50万辆，其余多数企业仍有增资扩产计划，大批新增产能集中在下半年释放。

　　持续加大的产销温差让汽车经销商们叫苦不迭。据中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖透露，今年5月，在广本发源地广州，4个广本4S店申请退网。此外，作为传统自主品牌和小排量车的主战场之一，广西的自主品牌销量明显进入低迷状态，而在一汽的传统主市场之一黑龙江省齐齐哈尔市，奥迪经销商今年上半年也开始出现亏损，“足见市场之难”。

　　“有调查显示，京城汽车经销商已经有三分之一开始出现亏损，另外大多数经销商经济效益严重下滑，目前这种状况并未出现好转”，苏表示，汽车行业特别是汽车制造商必须调整年度生产和销售目标，从实际出发下调指标，以减轻市场压力。

　　不过他也坦陈，汽车制造商的年度产销指标已经列入国家省市GDP，在宏观经济出现困难的情况下，下调汽车行业的指标可能性不大。中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长董扬表示，从上半年产销情况看，目前中国汽车产销正处于高位盘整阶段，“在增速放缓的情况下，库存压力肯定比原来大，生产与销售之间的矛盾也会持续加大。”

　　记者获悉，目前已有诸多厂商开始酝酿对经销商给予补贴，以稳定渠道，并为下半年的冲量做准备，补贴额度甚至达数亿元。

　　价格下行

　　据国家发展改革委员会价格监测中心对全国36个大中城市汽车价格监测数据显示，今年以来全国汽车市场价格以降为主，国产汽车与进口汽车价格均不同程度走低。

　　今年前5个月，国产汽车平均价格比去年同期下降1.03%，5月份环比下降0.53%，创今年以来单月最大降幅。其中，乘用车成为拉动价格下降的最主要动力，前5个月乘用车平均价格比去年同期下降1.55%。细分车型中，基本型、运动型乘用车与微型客车价格同比分别下降2.35%、1.21%和0.39%。

　　同时，进口车价格也出现下滑。今年前5个月，进口车平均价格比去年同期下降3.02%，其中，高档进口轿车与进口越野车价格同比分别下降4.49%和1.50%。

　　据安路勤价格指数监测显示，6月，整体终端优惠指数为0.05，优惠额度增加938元，6月终端优惠进一步增加， 各细分市场终端优惠普遍加大。

　　而在崔东树看来，上半年上市的新车定价就已经开始下移，新福克斯、凯美瑞、飞度等车型都在上市初期便表现出低姿态。

　　程晓东称，预计后期产销差将进一步拉大，库存可能会持续上升。受此影响，汽车价格下行趋势将会较为明显，而季节性的降价因素也将助推这一趋势。

　　“四季度接近年底，消费者持币待购和预期降价心态逐日转强，厂家迫于库存压力以及回笼资金考虑，对部分车型应会采取官方降价调整，甚至不排除少数厂家对经销商采取压库行为，从而导致经销商经营风险加大，迫使其在厂家降价的基础上继续加大降价促销力度，以期缓解资金压力刺激需求释放。”程晓东说。

　　车市乱局

　　对于今年上半年的车市，苏晖直言不讳称其“乱”。“市场乱、价格乱、社会舆论乱、政策信号乱……在中国新车销售连续三年世界第一的形势下，如今又站到了十字路口，好像不知道该怎么办了？”苏晖说。

　　一向依靠政策托市的中国汽车市场，在失去政策支持后，陷入迷茫。今年上半年，国内先后出台了电动汽车科技发展“十二五”专项规划、节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)、以补贴商用车为主的汽车以旧换新政策以及广州限购政策等。

　　与前两年的政策相比，这些政策都“远水难止近渴”。崔东树称，“车市的政策不确定因素太多，该出的没出，不该出的反而出了，对结构性调整与增长没什么好处，更对自主品牌和小排量车型形成了打压。”

　　而限购带来的示范影响，更是令车市雪上加霜。中国汽车工业协会副秘书长姚杰在谈到广州限购措施时，一连说了两遍：“我非常害怕（限购）有蔓延趋势。”

　　董扬甚至表示，广州限购措施与国家稳增长的大环境不符，也不利于节能减排，同时剥夺了公民同等享受汽车文明的权利。

　　在下半年，过于依赖政策的中国车市仍看不到希望。苏晖称，虽然坊间一直流传，国家正、研究制定一批刺激汽车需求的政策，但议论的多出台的少，而一些急待出台的政策如新召回管理办法、汽车三包政策，却迟迟出不了台。“对日子艰难的自主品牌而言，除公车采购对自主品牌有明显的倾向外，其他扭转其困局的政策一概没有，反而出台的很多政策对自主品牌都实施了打压”，苏晖认为，下半年能否出台有力的刺激政策，将是决定年度增幅的关键。