伴随中国经济的高速增长，中国汽车市场的产销规模已跃居全球之冠，但外表的无限风光，仍难掩中国车市繁华背后的阵痛。

　　佐证这一结论的依据在于，今年上半年中国汽车销量的同比增长仅为2.93%。这也意味着，如果下半年整体车市无力回天，仍保持个位数增长，那么2012年将成为中国汽车编年史上的分水岭。自2001年中国加入WTO算起，中国汽车年销量的总体增速从未在连续2年内保持个位数增长。

　　一个不可回避的现实是，中国汽车市场已经告别了井喷10年逐渐回归理性。但为了高销量和高利润，我们看到车企炮制的一场场策划独到、耗资巨大的新车上市发布会仍在不断上演。开局的气势固然重要，回归到营销层面，且不说中低端车出现亏本卖车的现象，即便是高端车市场，动辄数十万的降价也令旁观者侧目。

　　消费者对经济增长信心减弱、缺乏强有力的刺激政策、一线城市的强力治堵、油价持续上涨、人力及原材料成本走高等因素叠加，成为高悬在诸多车企头上的"达摩克斯之剑"。

　　眼下就提出汽车"拐点论"仍为时尚早，"危机不仅带来麻烦，也蕴藏着无限商机"。 美国大陆航空公司总裁格雷格·布伦尼曼在数年前的心得，放在眼下的中国汽车界仍不过时。

　　更何况中国汽车千人保有量仅为50辆，同一数据比较，美国是中国的18倍，这充分说明中国仍然存在巨大的市场潜力。由此，调查机构J.D. Power乐观估计，2018年中国汽车销量最高可达3500万辆，比2011年销量几乎翻了一番。

　　上述预判能否成真很大程度上决定于政府的意志，中国汽车消费市场对于政策的敏感度在过去2年间已经显露无疑。在2008年我国汽车销量同比增速放缓至6.59%后，2009年一系列的刺激政策正如一剂强心针，使中国汽车瞬时蜕变成一头脱缰的野马，在随后的2年取得了同比45%和32%的增速。当2011年政策退市，中国汽车的同比增速骤退至不到5%。

　　由此，车企必须以长远的目光看待研发，只有充足的车型储备才能迎合中国车市对于政策的"特殊依赖"。

　　显然，政府已不满足于成为汽车大国。过去的30年间，中国已从汽车进口大国过渡为中国制造大国，并坐拥全球第一大汽车市场。

　　然而，我们距离"汽车强国"这一目标还有多远？在工信部部长苗圩看来，"汽车强国"必须满足三个条件：拥有具有国际竞争力的车企及产品；在国际市场占有一定份额；掌握核心技术和新技术的发展趋势。

　　看似轻描淡写的定调，相当于给中国汽车布置了一个短期内不可能完成的任务。于是，大力研发新能源车实现"曲线赶超"的观点一度弥漫业界。

　　对此，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞的公开表态无异于当头棒喝，"麦肯锡报告中国电动车技术曾位居世界第三，现在则是第六！"

　　实际上，这正是眼下中国汽车的现状。我们必须客观承认，无论是在传统内燃机的基础方面，还是在新能源车的研发步伐上，我们与国外同行仍存在不小的差距。

　　目前，业界普遍的共识是，新能源车将成为未来市场的主导，许多车企专门成立了新能源车研发部门，但多半陷入核心技术匮乏、缺乏联合度、联盟各自为战、聚而难统的困局。更有甚者，将国家对于新能源车的拨款视为敛财工具。

　　值得庆幸的是，经过最近10几年的发展，我们的汽车工业并非一无是处，譬如说我们拥有令全世界车主称羡的4S店模式；我们并非固执地闭门造车，而是懂得承认不足，尽量缩小与国外车企的差距；我们的车企不断寻求向海外并购及拓展市场的机会，坚持“走出去”……