广州限车了。很多人由此担心，在汽车市场持续低迷的背景下，如果其他城市效仿广州，将使汽车市场雪上加霜。甚至，有人开始忧虑，汽车市场未来的走势和发展空间是否会因为限车而改变？

　　一般来说，中国汽车市场依然拥有非常广阔的成长空间。但在我看，也的确存在两个制约因素：第一，汽车发展节奏和社会环境之间的矛盾；第二，节能环保，特别是碳排放这条紧箍咒。

　　第一个制约因素的效应已经开始显现，广州限车就是其结果。它的发生很重要的原因是，过去几年，产业内外没有为汽车的高速增长做好准备，道路、交通等配套设施都严重滞后。尽管我并不赞同限车、尽管限车是一种用简单办法解决复杂问题的略显“粗暴”的手段，但也必须承认，限车是迟到的惩罚。

　　惩罚的结果是，短期内，汽车市场的发展速度会放慢。但从长期看，产销1800万辆已经是底线，再差也不会低于这个数、足够养活汽车企业。所以，限车只是“近忧”，并不值得过分担心。

　　尽管如此，一个值得警惕的现象是：从北京到广州，凡是限车的地方，大排量车都逆势增长。限车反而不利于节能环保、加大了碳排放。而碳排放正是真正能对中国汽车发展空间构成威胁的要素，是中国汽车不得不面对的“远虑”。

　　2009年，中国政府在哥本哈根会议上承诺，2020年将单位国内生产总值(GDP)二氧化碳排放量最高削减45%。众所周知，汽车是碳排放大户、占排放总量的比重超过30%和工业碳排放相当。也就是说，碳排放是汽车技术和未来汽车工业发展的决定性杠杆，如果中国计划到2020年生产4000万辆车，没有相应的低碳技术，就不能生产这么多。

　　根据刚刚颁布的第三阶段燃料限值标准，2015年中国乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年则要降低到5.0升/百公里。与燃料消耗的下降相伴，2020年5.0升的油耗意味着百公里碳排放将降低到120克以下，业内专家已经断言，这个数字对于传统内燃机汽车来说几乎是一个极限。也就是说，为汽车寻找新的、节能环保的能源解决方案迫在眉睫。

　　一个月前，2012中国汽车产业蓝皮书出炉。这份报告认为，过去几年，中国新能源车尤其是电动车和国外的差距在拉大。如果真是这样，2020年中国的新能源车能否为汽车产业的节能减排贡献足够的力量就不得不让人担心。

　　清华大学世界经济研究中心主任李稻葵说，中国经济第一轮调整的主力是房地产、第二轮难保就不是汽车。为了确保减排承诺，必须对排放大户“下手”，如果工业碳排放难以控制，汽车排放自然成为下一个目标，出台比限车更严厉的措施也并非没有可能。

　　他的观点我非常赞同。