尽管驾驶过BMW X1的人可能对带有毛边的硬塑料和有些松旷的后座扶手感到不舒服，但CX-5宽敞的车内空间还是十分引人注目的，尤其得益于2.7米轴距的超大后座空间。40:20:40的三段式后排座椅靠背能够在乘坐4个人的时候也能顺利地放下滑雪所需的装备，折叠座椅的工作很简单，人们不必费力就可以从车内或行李厢将椅背放平，从而得到一个平坦的装载空间。

可分成三个部分的后排座椅折叠起来一点都不费劲

　　不过整套操作系统也并非无懈可击，车载电话免提系统无法和所有的移动电话建立连接，一些辅助系统都不具备带有缩写的独立控制键，人们只能在系统菜单中进行控制。另外如果想打开发动机盖最好平时经常到健身房进行一些必要的训练，鉴于像水泥袋一样重的发动机盖，研发人员其实可以考虑省去发动机盖上的锁止机构了。

驾驶室的工艺质量很高级，座椅非常舒适，导航系统的价格也很实惠

　　令人肃然起敬的2.2升的柴油发动机在没有使用催化装置的情况竟然已经达到2014年起开始执行的欧6尾气排放标准。对于1.6吨的车身来说，175马力的最大功率非常轻松。它从怠速开始就开始奋力地工作，但420牛•米的最大扭矩没准会令人失望，因为4缸柴油发动机的优势主要体现在平缓的扭矩曲线上，在5000转以上它仍然具备很宽的转速区域。

辅助系统的操作按键一目了然，中间手枕的储物空间丰富而实用

　　出色的隔音效果使得CX-5即使在高速公路上奔跑的时候也仅有少数噪声会传到乘客耳中。在加油站付款时，收银员也不会听到驾驶者发出的叹息声。Skyactiv发动机的油耗很有节制，CX-5的百公里平均油耗只有7.9升。这虽然算不上是特别引人瞩目的数字，但也属于节约型的代表。

　　聚焦：无需催化装置就能达到欧6排放标准。CX-5配备的2.2升柴油发动机现在就能达到自2014年实施的欧6排放标准，而且还是在不采用昂贵催化系统的情况下。

　　马自达的技术人员通过极低的压缩比使燃料能够与空气有更多的时间充分混合，从而大大降低了氧化氮的排放量。低至14:1的压缩比对于柴油机来说，冷启动难度很大。技术人员采用了特殊的炽热火花塞，并在吸气冲程中将排气门轻微开启，这样就可以用一部分热的废气为燃烧室升温。

　　在行驶舒适性上，CX-5算得上是温和派的代表了。与很多通过紧绷弹簧来平衡高重心的SUV不同，马自达在颠簸的路面上显得很从容，减震舒适性令人信服。连接前后桥的电控Haldex变速箱不是由驾驶者控制，而是在前轮打滑时将一半的动力自动分配给后轮。

　　反应不够敏锐和中间位置有些僵硬的方向机对于大多数驾驶者来说不会构成问题，当然人们也能理解BMW X车型能比CX-5更果断地进入弯道、更坚决地通过弯心，但CX-5在临界区出现了反应过于激烈的问题。它很容易在负载反应的影响下转向过度，这时ESP就会过早的进行干预。

　　另外马自达的刹车效果很一般，刹车距离都在40米以内，可竞争对手的成绩表明SUV的刹车距离还可以再减少2~3米。因此尽管CX-5具备了许多优点，但最终没能获得5颗星的成绩。