“战略骑墙”风险如不能化解，即使有一时的收获，未来也终归成不了市场的主角。

　　本周宣布上市的比亚迪全新中级车速锐，尽管目前还无法确定它的品质档次有多大幅度的提升，但从率先应用自动驾驶技术这一点来看，比亚迪这一次成功地凭技术让人眼前一亮。

　　能够吸引眼球的自动驾驶技术，并不一定能够让消费者就掏钱包买比亚迪的车，但在竞争最为充分的中级车市场，比亚迪做出了差异化特点，这是保证不至于败北的基础。

　　从长远来看，比亚迪的差异化优势肯定在于电动化和电子化技术，后者目前更能直接转化产品竞争力，近两年比亚迪在转型中也很重视突出自身电子化的技术优势。

　　世界“竞争战略之父”迈克尔·波特曾提出， 企业必须在差异化和低成本两种基本战略中选择一个，否则就会形成“战略骑墙”。

　　如果说从前自主品牌汽车多数通过低成本来避免“战略骑墙”，现在则到了非塑造差异化竞争优势不可的时候。

　　比亚迪自身的转型也说明了这种趋势。其垂直整合模式，无疑达到很多车企无法做到的成本控制力度，但如果不张扬差异化优势，比亚迪就无法走出市场深度回调带来的危机。

　　只有从一开始就塑造差异化竞争力的自主品牌，才能更好生存下来。例如长城汽车一直深耕SUV细分市场，在合资SUV还未下探至15万元以下空间时，长城SUV的增长空间就很明显；而两岸合资的纳智捷，则凭借电子化优势，率先切入SUV细分市场而得以在市场立足。

　　最让人担心的则是汽车大集团自主品牌的“战略骑墙”。大集团多借助合资资源来发展自主品牌，成本和差异化优势均不明显。如东风风神今年推出的中高级轿车风神A60，很有性价比优势，但当同集团的东风日产推出新轩逸，同时保留其经典优势时，风神A60与之相比就要面临成本和差异化都没有优势的局面。

　　未来大集团如何化解这种“战略骑墙”风险，看来没有捷径可走。要不像广汽传祺、上汽荣威那样，通过海外技术收购进行整合，做出和旗下合资公司产品风格不同的自主品牌产品；要不就只能集合人才资源，进行真正的自主技术研发。“战略骑墙”风险如不能化解，即使有一时的收获，未来也终归成不了市场的主角。