偏袒性的汽车补贴政策最直接的结果就是改变现有市场格局，进而各地效仿，恶性循环。

　　“地方保护”保护不了本地车业

　　诸侯经济的特点决定了中国政令在从中央向地方传达的过程中，总会不时出现地方特色的偏差。继广州市政府没有向中央“打招呼”就擅自启动汽车限牌措施之后，更多以各自利益出发的地方汽车政策正浮出水面。

　　与广州政策相反的是，重庆以及长春相继出台了针对本地企业的汽车消费鼓励措施，虽然二者出发点不同，一个限制一个鼓励，但最终对车市所造成的影响却很可能殊途同归，那就是因局部的膨胀或萎缩而破坏了市场的长期平衡。

　　地方汽车投资汹涌

　　尽管国家没有出台整体性的经济刺激计划，但汽车业作为投资和消费大户，在各地“稳增长”的命题中，再次扮演提振经济的龙头角色。

　　根据日前报道，一汽集团将享受长春市全方位的政府购车补贴，其中对奔腾和欧朗两款自主品牌轿车的购车补贴甚至高达7000元；在此之前，今年5月31日，重庆市政府在惠农政策中提出，农民购买本地产微型、轻型车将享受车价6％的政府补贴。而在后续跟进者中，安徽、天津已经隐约在现。

　　倘若保增长不足以说明地方政府对汽车业的青睐，那么各地再次大干快上的汽车产能建设，则能更加明确地方政府的意图。重庆市近日表示，在未来3年，汽车产业将累计投入2000亿元，形成乘用车、微车、商用车、特种车四大产业集群；天津市也宣布，集中资源打造包括新能源汽车在内的新兴工业产业链。

　　即使是刚刚出台限牌政策的广州市，也在发展汽车业问题上出现令人困惑的不一致。上个月，广州市明确提出，将实施汽车产业发展“倍增计划”。按照规划，到2015年，广州汽车产能要从去年150万辆增加到450万辆，整个汽车工业总产值要超过6500亿元，比目前翻一番。

　　在楼市以及其他实体经济久不见起色的背景下，汽车业作为国民经济支柱产业的发动机作用更加明显。特别是在国家出台稳增长的前提下，无论投资还是消费，汽车业都将成为各地经济刺激计划的重头戏，正因为此，长春、重庆以及后续出现更多出台地方汽车消费保护政策的城市，也就并不奇怪。

　　自主品牌福祸相依

　　问题在于，虽然汽车业陷入了近3年来的最低点，但远不止于需要动用政府行政资源进行所谓的救市。国家信息中心资源开发部主任徐长明说：“从宏观经济角度出发，目前并没有必要出台针对汽车业的扶持政策。”他认为，地方版本的汽车方案也是特殊时期特殊政策，如果引发各地效仿，最终伤害的还是地方产业。

　　特别是政策出台初衷的保护对象自主品牌，并不能从偏向性的保护政策中受益太多。在这轮车市稳增长中，自主品牌成为最受伤害者。已经披露的上市车企半年报显示，除了天津一汽和长城汽车，车企上半年的净利润普遍出现20％至60％的下滑。但这并不意味着需要动用地方的行政势力。

　　一方面，政府补贴违背市场发展的自然规律，可能会造成车企忽视汽车市场优胜劣汰的规则，反而不利于培养其远期竞争力和企业活力。而单单政策扶持本地汽车业，也是对其他车企的极度不公。另一方面，一旦地方保护开了头，势必演绎成各地壁垒高树、各自为政的封闭体系，于人于己都不利，最终破坏自由贸易和公平贸易的整体机制。毫无疑问，偏袒性的汽车补贴政策最直接的结果就是改变现有的汽车市场格局。进而各地效仿产生连锁反应，而这在过去十几年中已多有前车之鉴。

　　优胜劣汰法则难违

　　虽然效果现在还难以评估，但业内人士预测，地方版本的汽车补贴政策能在一定程度上“促内需”，但从长远看，难以“稳增长”。

　　实际上，国内车市早已多次上演补贴政策下的超前透支，从而导致车市“寅吃卯粮”，波动起伏。2009年之前，汽车下乡政策带来了微客市场20%以上的增量，并直接推动了企业一哄而上热衷于微车；然而，在各项补贴政策相继退市之后，国内汽车市场再呈常规性微增长状态，直接导致了眼下的微车低迷。

　　一时的补贴政策或许能够成为“强心剂”，能够使市场维持一段高速增长；但随着“药效”的丧失，企业、市场也将付出更大的补偿代价。

　　在政府有形之手的行政干预下，市场格局可能被人为地改变，但市场发展的自然规律不可能被长时间违背，优胜劣汰的基本规则最终将遭到市场更猛烈的反扑。