在9月1日举办的2012中国汽车产业发展“泰达”国际论坛期间，工信部副部长苏波表示，合资自主应该属于自主创新的内容，也是自主品牌的一部分。他说：“在一个合资企业里面，至少有50％的资本是国有资本，所以自主品牌和自主创新，绝对不能脱离合资企业、外资企业。如果排除在外，我们汽车发展的主体就不存在了。”

　　苏波副部长直指当前国内汽车业界对于合资自主是否属于自主品牌范畴的认识误区，他称，一个是自主创新，一个是自主品牌，在国内还存在不同的认识，有人认为自主品牌就应该源自所有的本土企业，包括合资企业。有人认为只有民族资本、中国资本的才叫自主品牌。“我的概念非常清楚，就是按照我们入市的承诺，在本土的所有企业都会一视同仁，创造一个宽松的环境让企业在中国发展。”

　　不过，来自汽车业界的反对声音并不在少数。原机械工业部部长何光远此前一直认为“合资自主是不是归入到自主品牌建设范畴还要打上一个问号”。他称，这个问题更多的是受到了国家对外开放大政策的影响。

　　如何界定“合资自主”？

　　在9月1日的论坛期间，广汽研究院院长黄向东在接受记者采访时称，如果要将合资自主做一个更加明确的界定的话，“合资品牌”这个概念更为妥当。他说：“目前在自主界定方面存在一些混淆，我认为应该将合资企业中的外方品牌称为‘外资品牌’，合资企业的自主研发称之为‘合资品牌’，而广汽传祺这样的品牌就是自主品牌。”按照黄向东的品牌界定方法，可以很轻松地将合资自主的发展模式进行归类，而在品牌传播上也不会引起业内的争议和市场上的混淆。

　　目前，已经有产品上市的“合资自主”有四家企业，分别是广汽本田、东风本田、东风日产和上汽通用五菱，所对应的“合资自主品牌”为理念、思铭、启辰和宝骏。在之后的几年内，预计还将有大量的“合资自主品牌”出现在消费者面前，因此，对于“合资自主”做一个清晰的界定的确很有必要。不过，由于当前的合资车企的外方品牌一直沿用了“合资品牌”的叫法，很难在短期内改变这种品牌定位。

　　“我其实是比较支持合资企业的自主研发和创新的，但我极力反对那种滥竽充数的行为。”黄向东说，目前有某些合资企业在自主研发上“偷工减料”，这不是好现象。最近，有消息称东风日产和上汽通用五菱正在考虑将玛驰和乐驰纳入到合资自主品牌体系中。虽然两家企业高层都在第一时间做出了解释，但对于将原本在市场中完全没有竞争优势的产品划归合资自主体系中的这一行为，业内争议颇大。

　　陈建伟是广汽乘用车的副总经理，在此前，他是广汽本田的高层管理者，他告诉记者：“广汽本田的自主研发还是很扎实的，真的是一步一步走过来的。”记者还记得去年广本理念上市的当天，广汽本田执行副总经理姚一鸣说：“我们不会老是做外方的加工厂，我们要有自己的东西。”在那之前，广汽本田经历了连续三年之久的自主研发，并在整个过程中连续推出了三款不同风格类型的理念概念车。

　　不过，即使广汽本田努力提升中方的研发介入程度，但外界的争议仍然不断，争议焦点集中于该品牌是否算得上“自主品牌范畴的一部分”。苏波副部长在本届论坛上给出了一个相对明确的说法，他说，现在汽车企业生产主体是合资企业，这些（合资）企业都会有远大目标成为在中国本地发展壮大的一流企业。那么就需要自主创新能力的提升和自主品牌的建设，这是一种趋势。否则，只靠持续地或者没有创新地去引进，怎么能够成为汽车强国?芽“这肯定是不可能的。”苏波说。

　　自主创新能力需在调整中提升

　　近年来，我国汽车工业得到迅猛发展，结构调整不断推进，创新能力不断增强，产品结构区域合理，发展效益也有较大提高。满足国内高速增长的消费需求，汽车产销量增加到去年的1840万辆，占到全球汽车产量的23％。中国汽车消费已经成为名副其实的世界大国。

　　但在苏波以及业内的专家看来，这种繁荣仍然缺乏最核心的内容。“我们应该看到影响我们汽车产业深层次的原因也很突出，比如自主品牌竞争力不强。”苏波说，汽车企业自主开发能力弱，新产品推出能力明显落后于国际化大公司，企业核心竞争力与跨国公司相比存在较大的差距。他认为，除了技术薄弱、人才匮乏，研发投入长期不足等常规的问题外，支持自主品牌发展的政策体系和机制不完善，对外来技术和长期依赖削弱了自主创新能力的提高，甚至对自主创新、自主品牌概念和内涵大家认识也不尽一致。

　　“当然，进步也很明显。”苏波称，汽车企业的创新能力在不断增强。他说，国内主要汽车整车、零部件企业在引进技术，合资合作促发展的同时逐步重视自主创新能力的提高。积极开发自主知识产权产品，在关键技术领域也取得重要进展。主要自主品牌轿车企业基本具备整车研发能力，部分骨干企业具备先进动力总成研发和生产能力。

　　有进步也有不足，这就是目前中国汽车制造业的现状，当然，为了能够充分获得在国际市场上的市场地位和竞争力，国内汽车制造商必须不断地加强自主研发能力和创新能力。“产业集中度越来越提高，销售前十家的企业生产集中度达到了87％。”苏波在报告中称，在全行业增长的大环境下，自主品牌也得到了较好的发展，但他同时指出，支持本土企业政策和措施针对性不强，支持力度不够，实际效果也不理想。

　　因此，苏波认为，结构调整还应进一步深化。在近些年来自主品牌的发展过程中，小排量汽车是自主品牌发展的主要方向，但小排量中更具节能性的汽车占比比较低。“自主品牌发展困难重重的根本原因在于，占乘用车80％的合资企业作为汽车生产主体仍以引进国外品牌为主要发展途径，未能真正进入自主创新的主战场。因此，无法取得实质性突破。”

　　不偏不倚的政策导向

　　自前年北京限购以来，政策的变化对车企的影响越来越明显。而今年广州的限购，以及更多城市酝酿出台类似限购政策的传闻此起彼伏，都在一定程度上影响着车企对市场走向的判断。而在这个过程中，自主品牌遭遇到的压力更加凸显。“大家都在担心越来越多的城市限购限行之后，我们的自主品牌该怎么办。”在论坛期间，一位自主车企高管称，北京市场的销量很能说明问题，自主品牌的销量占比一直在下滑。“所以，我们来这里听听政府的声音，看看政策会怎样调整。”

　　对于自主品牌的现状，苏波表示，当前支持自主品牌建设的政策体系，很难覆盖到所有的企业。“我刚才说到的政府采购汽车目录发布以后，很多外国企业就提出了一些质疑，认为目录里面合资企业的品牌比较少（主要是指合资品牌和合资自主品牌），因为我们提出的标准是鼓励创新，你没有达到创新的条件，不拥有自主知识产权，研发投入没有达到3％，又没有自主的品牌，这些条件都不符合的话，就很难进入我们政府采购的目录。”

　　不过，苏波表示，“我们又希望它进入，所以这个是开放的，并不是说有歧视，我们的标准是本土所有的企业（包括合资企业）都是一视同仁的，只要达到了，我们马上就能够进入目录”。对于合资车企的投诉，苏波的言论则代表着政府的立场和政策的导向。在这一点上，也表明了政府的态度，仍然会支持合资车企的自主品牌建设，当然，不仅仅是一个更加本地化品牌的问题，合资车企的中外双方都需要在自主研发和创新能力上形成一种合力，形成有别于外方品牌、又具中国特色的研发体系。

　　黄向东则更大胆地提出了一个判断，他说，未来的广汽研究院会与广本、广丰等进行技术平行流动，“在新能源领域，我们会有一些技术转让到广本、广丰去”。在黄向东看来，最终能够成为拥有核心技术的广汽研究院才能真正具备核心竞争力，才能真正走向国际舞台。

　　很显然，苏波非常希望看到更多的国企有这样的想法，也有这样具体的行动。针对自主品牌的销量低迷的情况，他认为，这个完全是市场供需之间的问题，市场经济就是市场供需之间的平衡。“目前的销售比较低迷，就是整个市场需求在下降，这个只能靠汽车企业本身不断提高竞争力，汽车提高自己产品的质量、性能和降低成本来获取更高的竞争优势，才能夺得未来的市场，这个完全靠市场去调节。”他同时还表示，政府不可能在汽车市场方面再采取更多的刺激措施，“我们采取了一些鼓励下乡的措施那也是短期的措施，不是长期的措施”。