这是因为奥迪，连同其长期涡轮增压的合作伙伴霍尼韦尔加勒特设计的“monoturbo。”是一个简单的想法，但是，已经需要重新设计一些发动机关键部位。最明显的，所有的角度的两侧之间的三个气缸，设定为120度，和排气侧的磁头必须明显地位于朝向内侧的“V”的位置。这允许两个排气歧管连接的涡轮增压器流向废气的热侧，旋转气流推动它的可变几何形状的叶片的涡轮机。一旦他们完成了工作，废气通过轴向排出。

　　这是一个更好的角度观察monoturbo，其热侧(废气推动一侧)朝向底部，包裹住热压缩机，用某种的耐热陶瓷材料覆盖。一旦进气通过进气节流阀推动较小的压缩机（这种方式设计为了更灵敏的反应）中的空气被压缩，然后将其发送到每个气缸内。

　　通过上述两个区域。碳纤维的封闭控制单元上的涡轮增压器组件控制的可变几何涡轮（VTG）系统，不断调整涡轮机叶轮上的叶片角度，以确保在油门响应和动力上没有滞后。这也保证了换档的平顺。

　　这是令人着迷的新技术，希望最终会应用到民用发动机上，也许还是汽油发动机。宝马已经做过类似的东西，比如新的涡轮增压器放置在目前这一代的双涡轮增压V8汽油发动机上，新的5系，6系，X5，X6和7系（包括M5，M6，X5M和X6M）。 V8的“热端”，类似奥迪的TDI V6 monoturbo，已被定位在“V”的内侧上。