与大众高尔夫性能版车型崇尚DSG 不同，尽管普通新福克斯就已装备了自动化双离合变速箱，但高性能版ST 却坚持配备纯手动变速箱，并且是唯一的选择。如果你因此而拒绝这辆车，那实在太遗憾了。福克斯ST 的6 速手动变速箱正是那种"一用钟情"的类型。排挡力度适中，行程短，入挡干净利落，漂亮的金属离合器踏板也不沉重，无论冲刺时快速换挡还是走走停停时柔和操作都得心应手，要不是刹车踏板稍高，做跟趾略有不便，一切将是无懈可击的。 

　　我承认自动化的双离合变速箱与拨片式换挡，无疑具有速度和便利的优势。但在追求经典、纯粹的驾驶乐趣中，每次换挡操作时那种手脚配合的丰富参与感与直接的机械回馈仍然不可或缺，这既能带来一种人车互动的享受又是磨炼技艺的一个过程。因此当你驾驶福克斯ST做出厂方公布的0~100 公里/ 小时加速6.5 秒的成绩时，满足感将是加倍的，因为你知道这不是科技的胜利而是你自己的成功。 

　　这样的速度用来击败高尔夫GTI 已经足够，虽然不及四驱的高尔夫R，但福特的2.0 升直喷涡轮增压发动机仍然有足够力气在中、后程发起挑战。从2000 转/ 分开始到4000 转/ 分，360 牛· 米的最大扭矩输出已经超过了对手，而5500 转/ 分释放的250 马力最大功率也毫不逊色。当然，去臆测这场加速竞赛的结果没什么意义，还是留待以后让事实说话吧。不过有一点我现在就已确定，没有任何一辆钢炮能和新福克斯ST比声音。 

　　按照福特欧洲首席程序工程师Matthias Tonn 的话说："我们必须确保它‘听上去’是那么的令人血液沸腾，让你迫不及待想即刻开始驾驶。"他说得绝对没错，当我踩下油门，尾部居中的双六角形排气管随即发出深沉而有力的音节，当转速超过每分钟3000 多转时声浪突然转为洪亮，看着指针快速滑向转速红线，我耳边已响起了震颤的轰鸣。这声音实在太醉人了，或许还有那么一点兰博基尼的感觉，如果再把分贝扩大一两个量级的话。 

　　毫无疑问，在这条昔日的拉力赛道上飞驰，福克斯ST 的声浪就是最佳的乐趣催化剂。我渴望着每一次踩尽油门的出弯加速。而接连不断的弯道则提供了一张天然乐谱，随着挡位的变化，这场激昂的交响乐潮起潮落，总能迎来新的篇章。

　　在那些刁钻的发卡弯，一直默默付出的固特异Eagle F1 SA2 轮胎终于加入了演奏。但它们并没有尖叫，只是发出嗤嗤呜呜的声音，表示抓地力已近极限。与这款特制运动轮胎相配合的是精心调校的悬挂系统和先进的驾驶辅助装置。升级后的减震器和弹簧将全新福克斯ST 的底盘降低了10 毫米，韧劲更强，支撑更好，也有助于提高转向精确性。前悬挂结构基本未变，只采用了更强的防倾杆。而在后悬挂上，重新设计的下支臂关节，为防倾杆提供了比普通版车型更靠外的连接点，从而带来了更高效的反应回馈，提升了控制性。体现电子科技的TVC 弯道扭力智能分配系统在过弯时可向内侧车轮施以更多的制动扭力。以上这些设计和装置，都是工程师为减少前驱固有的转向不足特性而做的努力，效果也立竿见影。全新福克斯ST总是能利落地进出弯道，哪怕是发卡弯，除非我的入弯速度过于快了，它才显出一点点转向不足的趋势，只要稍微调整转向，走线就回到正轨。车尾的惰性也好像完全不存在，甚至在出弯加速时还能帮一下忙收窄线路。 

　　对于福特全新设计的运动型可变齿比转向系统，我同样没有什么抱怨。它可以在直线行驶时降低方向盘灵敏度，而在转弯时适当增加灵敏度，所有变化来得都很自然，不影响操作感。EPAS 电子助力装置提供了恰当的方向盘力度，额外的转向力矩补偿系统可实时侦测前轮的扭矩输出变化并通过EPAS 做出调整，即便全力出弯加速，方向盘的扭力转向也是轻微且可以接受的。至于具有三种工作模式的ESP，抱歉，我甚至忘了去一一试用，因为普通状态下它就几乎没打扰到我，而在这条出了名的险峻山路上，也实在不适合耍得过火。 

　　当我终于完成了梦幻般的200 公里"特殊赛段"后，这辆福克斯ST 才可以彻底休息一下了。此时我才发现，刹车系统已被严重摧残，但它们显然是称职可靠的。当然，如果你想下赛道的话，那悬挂、刹车和轮胎都还有加强的空间。目前的原厂设定是结合了运动驾驶需要与日常使用舒适性的最佳平衡，在我眼中它几近完美。最快今年底，你就将在国内买到全新福克斯ST，它的价格会介于高尔夫GTI 和高尔夫R 之间，真是有趣的位置。另外，不用想旅行版了，它不会来，而且加长的尾厢也多少影响了操控性，最好的钢炮自然就该是最标准的样子，你说呢？