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谁是大忽悠? 揭秘德/日系车钢板强度内幕

2012年09月17日07:00
来源:搜狐汽车 作者:吴昊
2012/09/17 NO.258

  车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。与此相对应的,汽车行业俨然已经进入了钢板强度的“军备”竞赛中,很多日系车型钢板强度标号甚高,但是否车辆的钢板强度真的如厂家所说的那样吗?让我们一起透过谜团,看看汽车钢板强度背后的秘密。

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  目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术,比如像前段时间上市的标致508,就是一款注重安全的中型轿车,厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa,已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题,而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。

各大车系车身钢板强度文章用图

  下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况,也许你会不相信自己的眼睛,似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。

主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览
品牌 官方宣称的类型 官方标注最高强度
长安马自达 超高强度钢 1480MPa
北京现代 超高张力钢 1480MPa
一汽奥迪 热成型钢 大于1000MPa
长安福特 硼钢 大于1000MPa
一汽大众 热成型钢 大于1000MPa
东风本田 高张力钢 980MPa
一汽丰田 超高强度钢 980MPa
东风日产 UHSS"超高强度钢" 980MPa

  如果单看上表中的结果,我们会惊讶的发现大众福特丰田等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”,而奔驰宝马等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。

 各大车系车身钢板强度文章用图

  如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭,那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢?答案就是:钢板强度标准的问题。 

  当然,这里所指的绝非汽车厂家“虚报”自己的钢板强度,而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准,目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准,将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。从表面单位上看,均为Mpa,但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异,所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。

 各大车系车身钢板强度文章用图

  “屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力,对于无明显屈服的金属材料,规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限(符号:ReL或Rp0.2)。简而言之,屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。

各大车系车身钢板强度文章用图 

  而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值(符号:Rm),且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。简而言之,抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。

  在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度,将一块塑料板假设成钢板,我们用很小的力量就能够使其变形,所以这块钢板的屈服强度很小,而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现,说明这块板的抗拉强度非常大,所以我们可以看出,对于同样一块材料,它的抗拉强度要远大于屈服强度。 

  我们假设有A和B两辆车,A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa,B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa,根据上面的实验我们可知道,B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时,A车钢板将会发生断裂,而此时B车钢板仅会发生变形,并不会造成断裂。

 各大车系车身钢板强度文章用图

  无论是屈服强度还是抗拉强度,两者都具有相同的单位“MPa(兆帕)”,这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。

 各大车系车身钢板强度文章用图

  因此,汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。简单地说,“不变形”或者“变形少”才是最关键的。 

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  • 第1页:德系车与日系车钢板对比
(责任编辑:王天咨)
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