“弯道超车”曾是业内对中国新能源汽车的期许，不久就变为质疑和否定。这是缓慢的发展现实远低于过高的期望值所致，但客观理性地看，新能源汽车仍不失为我国汽车业追赶国际先进水平的突破口。

　　虽然这些年的发展有反复，但是我国政府大力支持新能源汽车发展的意志显而易见，并没有丝毫放弃。这是中国发展新能源汽车的最大优势。

　　我国石油对外依存度高于50%已经威胁到国家能源安全，在工业化、城市化的推动下，能源消耗与排放只会日益增长，加之与石油进口国、运输途径国关系微妙，能源安全让政府不得不支持新能源汽车发展。

　　而社会制度本身决定了我国执行政府意志的效率大大高于西方国家。纯电动、插电式混合动力所需的充电站/桩在纯商业环境下是一项巨大而困难的工程，在中国则简单许多。

　　在推动市场化环节，我国已经是目前全球对新能源汽车补贴最高的国家。在试点城市，一辆纯电动轿车最高可获得中央财政补贴和地方财政补贴共计12万元；混合动力方面以比亚迪F3DM为例，市场价格为16.98万元的某车型享受国家和地方双重补贴后的价格为8.98万元，仅比同级传统车F3高1.3万元。只是由于补贴执行细则尚未出台和地方保护主义盛行，补贴迟迟得不到落地。

　　2012年7月9日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，确定新能源汽车产业发展将以纯电动为主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。在销量上，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　《汽车商业评论》相信，尽管有种种问题，但是政府不会只出台一个高远的目标而对实现环节毫无作为，中国新能源汽车市场前景依然向好。

　　如果从群众基础角度来看，实际中国更有机会进入新能源汽车时代。我国尚未进入汽车社会，电动自行车、电动摩托车保有量巨大，消费者对电动汽车的接受度全球领先。

　　目前，我国轻型电动车（电动自行车、电动摩托车）保有量超过5000万辆，产销量占全球90%以上，已成为世界上最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。相比成熟的汽车社会，轻型电动车消费者更容易升级为电动汽车消费者。

　　尽管以低速电动车为代表的轻型电动车还在中国以野火状态发生，但是它的燎原很大程度上是能够带动国内动力电池、电机产业发展，并形成了一定的技术积累，也就是说中国电动车的市场化很可能以“轻型电动车——低速电动车——纯电动汽车”的路线逐步升级。

　　事实上，中国新能源汽车与世界先进国家差距不如传统汽车差距那么明显也是我们的一个优势，而且就整体而言，与传统汽车领域没有一家企业步入全球先进水平相比，我国在电动车领域的情况较为乐观。以比亚迪为代表的一些汽车企业无论在技术还是产业化、市场化方面都不比跨国巨头逊色。

　　一位合资企业中方领导对《汽车商业评论》说：“比亚迪是电池企业里唯一做汽车的，是汽车企业里唯一做电池的，如果它没有机会成功，其他企业更没有机会。”

　　全球最大电池生产商和汽车业新秀的跨界身份正是比亚迪发展新能源汽车的最大优势。无论是电动轿车e6还是电动大巴K9，都已成为全球最早的电动汽车商业化案例，e6、K9在深圳、西安、长沙等城市示范运行的同时已进入香港、荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大、乌拉圭等国家和地区，其中很多是发达国家，这在我国传统汽车产业是前所未有的。

　　最新的案例是中国的零部件巨头万向收购美国电池巨头A123。虽然收购还没有最终被美国政府批准，但是万向夯实自己的电池技术的路径非常明显，而且希望能够在电动车领域获得新生的决心也异常坚决。

　　中国确实有成为新能源汽车领先者的独特条件，除了国家意志、群众基础、与先进技术差距不大等有利因素之外，还有两个独特的优势：传统产业的沉没成本较小以及相关的自然资源丰富。

　　我国发展传统汽车产业时间短，资金、技术投入小，没有太大的沉没成本和历史包袱。自主品牌企业发展新能源汽车可谓船小好调头，积极性高于欧美老牌汽车企业。

　　同时，我国在新能源汽车及其关键零部件的原材料资源上储量丰富，有大规模、低成本产业化的基础。锂电池的关键材料锂离子资源全球第三，稀土储量占全球31%、供应量占全球95%，如果这些自然资源得到科学运用，新能源汽车产业将大为受益。

　　由此观之，虽然依靠电动车实现“弯道超车”的期望过于高远，但相比传统汽车，电动车依然拥有自主品牌缩短与跨国巨头差距的最大可能性，是中国汽车自主品牌发展壮大的未来路径之一。我们绝不能等闲视之。