中国汽车市场有着让人无法抗拒的独特吸引力。

　　这种吸引力不仅仅因为它成为全球最大的新车消费市场，还在于无论美国爆发金融危机还是欧洲深陷债务泥潭，中国汽车市场都坚若磐石，成为拯救它们汽车工业最重要的一株救命稻草。

　　但2011年，当中国车市以1850.51万辆，同比增长2.45%的成绩收官，创下了13年来最低增速，当越来越多的城市因为交通拥堵的压力开始准备效仿北京实行车辆限购，人们开始怀疑，中国汽车市场还有多大的空间？它是否已经开始愈发地接近它的顶点？

　　《汽车商业评论》认为，顶点不会如此迅猛地来到，只要中国的经济能够持续平稳地增长，车市就会有源源不断的需求被释放。

　　2012年6月英国《经济学人》撰写的《中国经济有多坚韧？》一文指出，虽然中国经济在过去的高速发展中积累了诸多因公平缺失而造成的矛盾和隐患，虽然它正在经受着经济转型和产业结构调整而带来的种种痛苦，但中国占GDP总量51%的储蓄率和银行良好的资本流动性使得它仍可以从容面对世界其他国家或地区因经济下滑而带来的连带威胁，甚至有能力通过新一轮的投资计划来再次拉动经济的增长。

　　中国经济在增长，中国车市也会继续增长。

　　从世界汽车发展历史的规律看，当人均GDP达到6000美元时，汽车开始高速进入家庭；达到12000美元时，汽车开始以购置第二辆车、升级换代等不同形式第二次进入家庭。

　　根据2011年我国各省、市、自治区、直辖市人均GDP统计数据（表2）看，天津、上海、北京三地的人均GDP已经突破12000美元，开始进入汽车第二次走进家庭的阶段。

　　人均GDP达到6000美元的省份绝大多数仍集中在东部沿海地区，分别为江苏、浙江、内蒙古、广东、辽宁、福建和山东。

　　在这些地区，限购正在实施或者酝酿中。

　　可以说，由于中国在汽车产业高速发展后缺乏应对汽车社会的经验，道路等基础设施的饱和使得城市开始出现了拥堵、停车难等诸多问题。限购成为一种政府为缓解城市交通压力的无奈手段，它也在很大程度上影响了区域内的汽车市场销量。

　　但奥迪利EFS汽车企业咨询有限公司总裁雷霆生曾在接受《汽车商业评论》采访时表示，我们在分析市场时必须要区分不同类型的饱和，到底是市场饱和还是基础设施饱和？

　　显然，后者催生了限购，但却抵挡不住人们对于汽车生活的向往。

　　《汽车商业评论》从北京市小客车指标调控管理信息系统网站上查阅了2011年1月北京限购开始到2012年8月，北京市每个月私人申请小客车的数量。除了个别月份申请人数出现小幅减少外，在实行限购的20个月内，申请的人数基本上持续增长（见表1）。

　　2011年1月，北京市当月申请人数为187420人，到2012年8月，当月申请人的数字已经增至1052692人，面对每月17600个购车指标，中签率也从最初的10.65:1变成了今天的59.81:1。

　　并未饱和的市场被行政手段所限制，对于汽车企业来说，它限制的只是一段时期内的销量，无论这个时期是一年还是十年。但从长远看，一旦基础设施的建设允许更多的汽车进入社会，被挤压的市场就会在瞬间爆发。

　　由此看来，限购并不可怕。

　　更重要的是，除上述省、市、自治区、直辖市外，全国其他地区的人均GDP仍在6000美元以下。它意味着，汽车进入家庭的社会发展阶段还没有在这些地区迅速实现，在中国中部和西部的广大区域内，汽车市场仍然具有广阔的潜力和空间。

　　毫无疑问，广大的本土汽车市场在过去的十余年中支持了自主品牌汽车的生存和发展，同样，它也是未来自主品牌进一步发展的基础所在。

　　悲观的声音似乎正萦绕在耳旁。

　　进入2012年，自主品牌的发展遭遇到了前所未有的艰难。随着市场销量持续下滑，截止到2012年8月，自主品牌在汽车销量中的比重已经从2010年顶峰时期的30%跌落至20%左右。

　　但这并不是我们唱衰自主品牌、气馁的理由。

　　《汽车商业评论》认为，正是这一轮的销量下跌开始让自主品牌们意识到中国的汽车市场正在发生着根本性的变化。

　　一方面，中国车市不再是人人有肉吃的盛世繁华，自主品牌以往的价格优势正在丧失，它们不能再坐等市场，而要必须拿出好的产品和营销策略来做市场；另一方面，外资企业为了满足日益提升的市场需求，已经开始把全球同步的产品和技术带入中国，自主品牌的对手们变得更加强大。

　　因此，自主品牌企业开始变革，开始图存。

　　假使自主品牌企业用10%的市场份额真能够换来自身在产品开发、市场营销等方面的能力提升，能够更好地适应中国车市的新需求和新变化。

　　按照2012年预期1900万辆的中国汽车市场销量，它们还仍将分享到380万辆的销售数字，而这380万自主品牌的新用户和自主品牌企业在过去十余年所积累的保有客户仍将是它们重塑自我、谋求发展的最大希望。