中国提前进入了汽车大国是件让人始料未及之事，中国的乘用车消费成了拉动GDP的主要推手也让人始料未及。然而更人始料未及的是，过快增长的汽车消费在把一个个原可以让人安步当车、其乐融融、适合人居的城市变成了堵城。而由于堵车和车辆噪音，由于大量尾气排放所造成的污染把一个个可爱的城市变得面目可憎，也是让人始料未及的。于是在车满为患之时，管理层对于汽车在拉动GDP之外的副作用，似乎也在高度地加以关注了。

　　我们的政策，这里所说的是与汽车相关的政策历来就是摇摆不定的。当金融危机到来之时，为了托住GDP，政府让利来搞车市大促销，人为地制造了一轮大牛市。但是当一线城市的北上广率先成为了堵城之后，当二线城市也因为相应的道路交通设施严重滞后而全面告堵之后，各级政府又深感这过快发展的汽车消费所带来的种种社会问题。于是对汽车消费纷纷要"管"、要"限"、要"治"、要"罚"，这都似乎是顺理成章之事。

　　但是只要提到"管"、"限"、"治"、"罚"这些字眼，我们的政策通常又都是校枉过正，下些让人不可思议的猛药。因为我们的专家、学者们，通常都是要么极左、要么极右，如同股市上的专家一般，涨时助涨，跌时助跌。从时下呼声最高的汽车排污费的预案中，我们对此又可见一斑。

　　据国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军近日李佐军介绍，征收汽车排污费政策很有可能先以"北上广深"等一线城市作为试点，并逐步推广全国。而据业内人士透露，制定征收汽车排污费规定很有可能跟车船税一样，按排量征收：即排气量为1.0以下、1.1—2.0、2.1—3.0、3.1—4.0，4.1—5.0，分别按不同额度的税费征收。

　　这个按排量来进行征收的排污费预案看似合理，而且根据排量大小依次排开，还不乏数量依据。但是最主要一点却让人委实是看不懂，就正在跑着的车辆，就正在推出的产品，就正在烧着的油品而言，这最大的污染源在哪里？而最该被治理的源头当从什么地方抓起？因为不是不该以税费的方式来抑污制污，但是首先要搞清楚的是谁最该出这份钱！！！否则一项政策的出台，非但达不到预期的效果，反而由于缺乏科学性，缺乏公平性而有悖于其初衷。

　　说到排污问题，首先要从那些排污大户治理起！就像企业的节能减排，首先要从淘汰落后产能开始。当那些热效率低下、升功率低下的燃油发动机还在大量地、源源不断地进行生产；当那些不合格的油品，那些充满了杂质的油品，正在以垄断经营的方式源源不断地进入市场而无人问津；当这里高喊着实行国四排放标准，那里大量的老旧车辆仍在大行其道而没有相应的退出机制时；当大量社会车辆可能连国二标准都难以控制之时，采取这样貌似公允，但不分青红皂白让全民分摊的方式来收汽车排污费，到底是为了增加税费收入？还是为了有效抑制污染？的确是让人一头雾水。

　　笔者非常反对那些超出正常需求之外的大排量车，因为它们的确是"多吃多占"。但是必须看到的是，小排量车型中的许多缺乏科技含量的低效率发动机，并不因为其胃口小、排出量小就危害小。许多低效率的小排量车型的确就胃口方面来说是小的，但是在氮氧化物（NO2）、一氧化碳（CO）、可吸入颗粒物（PM10）等主要危害物的制造方面，比起燃烧效率高的大排量车型来说是有过之而无不及。一辆燃烧效率低下的1.0升排量车型所排出的有害物质，可能还要远超一辆3.0升高效率发动机车型。

　　说到这里，让人不由地想起不久前从高原明珠滇池的治理中看到的西洋景。迄今为止，对滇池的治理已花费了几百个亿，然而仍有重量级的污染源不经任何处理便直接排入滇池。就在雨季时分，就在游人如织的昆明海埂公园的入口不远处，就有一条臭水河不经任何处理就直接排入滇池。于是几百亿的治污费已经投入，但是滇池外海的水质仍不见有什么实质性的改良。然而却有高人支招，要对来云南旅游的人每人加收10-20元的滇池治污费，说是费用不足，治理滇池游人亦有责。当然在国人的一片哗然之中，这项摊派计划可能要流产了，但这种想借题发挥的人，却是大有人在。

　　所以汽车排污费不是不可以收，而是要看怎么样来收？收汽车排污费的目的，是为了分清主次，分清层次地打击那些从源头上制造尾气污染的大户，而不是让所有车主来以分摊的形式来共同来出"份钱"。在征收汽车排污费的初衷和对象尚不清晰之前，在其征收对象和措施也尚未有可靠的科学依据之前，大概这样的方案先冷冻一下为好。

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