为实现2015年我国乘用车平均燃料消耗量6.9L/100km的目标，整个“十二五”期间我国汽车平均燃料消耗量要下降11.5%，如何有效降低汽车企业平均燃料消耗量，加强汽车企业整体的节能减排成为社会关注的热点。要达乘用车燃料消耗限值的目标，我国自主品牌汽车比合资品牌、进口品牌面临的压力更大。

　　2007年中国，首次超过美国成为全球碳排放量最高的国家，2010年中国的碳排放量占全球的1/4。2011年中国的石油依存度达56%，而美国降为49%。因此无论节能还是减排，我国都面临着巨大挑战。

　　规划

　　2012年6月28日，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，确定的节能汽车发展目标是：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

　　在单车燃料消耗的评价方面，早在2011 年 12 月 30 日，由工业和信息化工业部提出、中国汽车技术研究中心联合国内主要汽车企业起草的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（即《乘用车燃料消耗限值》第三阶段）已获得国家批准，于2012 年1月1日起实施。第三阶段限值标准引入了“企业平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption，CAFC） ”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，将汽车企业作为评价对象，根据乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量计算得到制造商的企业平均燃料消耗量，因此企业平均燃料消耗量与企业的产品结构、产品产量及不同的核算主体有重要的关系。在确保实现汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性，有助于推动汽车行业技术进步和结构调整，促进传统汽车和新能源汽车协调发展。

　　将制造商作为评价对象，根据乘用车产品的车型燃料消耗量目标值和对应的产销量设定制造商的企业平均燃料消耗量目标值，制造商可以根据自身情况灵活调整产品结构，在满足企业平均燃料消耗量要求的前提下保持产品结构的多样性。

　　目前中国汽车行业总体满足第二阶段限值标准，但离第三阶段目标值还有一定的距离。在已满足第三阶段目标值的车型中，高整备质量段车型较多，且以柴油SUV、MPV车型为主。

　　导向

　　《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准仅适用于以汽油或柴油为燃料的车辆，不适用于单一使用气体燃料或醇醚燃料的车辆，而且没有对汽油和柴油车辆进行区分，同整备质量段的汽油车、柴油车采用同一目标值。对于新能源汽车的燃料消耗量核算办法较为简单，2015 年及以前，将纯电动汽车、燃料电池汽车燃料消耗量按零计算，插电式混合动力汽车仅考虑其燃料消耗部分，且对燃料消耗量低于 2.5L/100km 的车型（含纯电动、燃料电池汽车），按 3 倍数量计入核算基数之和。这样的计算方法在统计学上有失科学公允，但表明了国家支持新能源汽车的坚决的、明确的态度。

　　对此，能源与交通创新中心（以下简称“中心”）建议，未来中应当考虑不同燃料类型的影响，尤其是对电力消耗的核算，对于科学评价企业的燃料消耗水平，促进汽车工业的可持续发展有着重要的意义。

　　中心同时指出，2011年我国汽车企业平均燃料消耗量为7.5L/100km，同比下降了3.7个百分点。照此发展，实现2015年6.9L/100km的目标问题不大。但是要达到国家提出的2020年每百公里5升的目标，“十三五”期间需要持续平均每年下降6-7个百分点，如无新能源汽车助阵，这个目标是不可能实现的。中心认为，要达到这样严格的目标，除了大幅提升传统汽车技术水平以外，车辆小型化、轻量化及小排量化也是不可避免的，必须尽快扭转当下汽车大型化、重量化及大排量化发展的趋势。“十一五”期间进口车经销商平均燃料消耗量下降明显，为5.9个百分点，但是由于进口车市场需求旺盛，2011年我国进口车突破百万辆，产品类型中以大排量的SUV、豪华轿车为主，平均燃料消耗量同比仅下降1.0%，，因此随着第三阶段燃料消耗量限值标准的实施，进口车也必须调整产品结构，加大技术研发，小排量、小型化、轻量化将成为进口车的发展趋势。

　　中心统计数据显示，“十一五”期间我国汽车企业平均燃料消耗量总体变化不大，但自主品牌与合资品牌差别较大。其中，合资品牌企业平均燃料消耗量“十一五”期间整体油耗水平较高，但下降幅度较大，为 4.2 个百分点；而自主品牌企业整体“十一五”期间整体油耗水平较低，但下降幅度不大，为 0.7个百分点，部分企业还有上升的趋势。主要原因归结于企业在创业初期，产品以微型车、小型车为主，企业平均燃料消耗较低。市场成熟后，逐渐加大产品研发力度，扩大紧凑型车比例，推出中级轿车，企业平均燃料消耗出现一定的上升趋势。

　　衔接

　　为充分考虑汽车企业产品规划的影响和产品的换型周期，给企业产品技术升级和换代预留充分的准备时间，核算办法为汽车制造企业设定了适当的导入计划。

　　企业平均燃料消耗量目标值的要求将从2012 年开始导入，但幵不要求制造商在第一时间达到企业平均燃料消耗量目标值，而是允许制造商逐年降低燃料消耗量水平，最终在2015 年达到企业平均燃料消耗量目标值要求。企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的核算主体，可将优于目标值的额度转结至下一年度使用，但结转额度不得转让给其他核算主体。

　　中心认为，目前我国缺乏对企业平均油耗实施的有效监控，对传统车型节能减排的关注力度不够。建议今后在发展新能源汽车的同时，加强对传统车型节能减排的关注力度，大幅提升传统汽车的节能技术水平，推动车辆向小型化、轻量化及小排量化方向发展。

　　　距离

　　“十一五”期间我国汽车平均燃料消耗量下降不明显，仅为2.7% 。而欧盟同期下降约15%，因此距离进一步拉大。我国汽车平均油耗仍远高于欧盟和日本水平。

　　我国进口汽车产品类型中以大排量的SUV、豪华轿车为主，整体油耗较高，要实现2015年目标值形势亦十分严峻。2011年我国进口汽车企业平均燃料消耗量为每百公里10.1 升，高于国产汽车30%以上。

　　经中心统计计算， 2011年我国汽车企业燃料消耗量高于平均值和低于平均值的集团基本各占一半，其中生产量居前六名的汽车集团当中，上汽、东风、一汽、北汽等基本处于同一水平企业平均燃料消耗量为7.6L/100km。 长安本身就是以小型车为主，兼并重组昌河与哈飞后，在微型、小型车领域有更大的优势，平均燃料消耗仅为 7.1L/100km,成为六大集团中油耗最低的集团。广汽以本田雅阁、丰田凯美瑞、汉兰达等大排量的轿车、SUV为主，加上刚刚兼并的在 SUV市场保持领先优势的广汽长丰，致使广汽的企业平均燃料消耗量居高不下，达到 8.3L/100km。

　　除长城外，其他汽车集团 2011年CAFC 实际值都超过了2015年目标值。比值最高的企业有力帆、吉利，超出目标值 10%以上，已经超过9%的宽松幅度，需要加大研发力度，努力降低燃料消耗。比值最低的企业有长城和比亚迪，低于103%，有较强的竞争优势。自 2008年起，长城汽车极力推进自身转型，转攻轿车市场，推出精灵、炫丽、腾翼等多款经济型轿车，企业平均燃料消耗量有明显下降。同时，长城不断加大技术投入，开发多款哈弗柴油SUV车型，燃料经济性大大提高。须指出的是，长城汽车燃料消耗经济性好的主要原因并非其企业与产品技术先进，而是因为其产品的小型化及更多地使用了燃油经济性好的柴油动力。比亚迪虽然推出众多新车型，但市场比较认可的车型主要集中在F0 和 F3 等微型、小型车，企业平均燃料消耗较低。

　　CAFC2011年实际值与2015年目标值比值越大说明企业实际值超出目标值越多，企业压力越大。可以看出，虽然合资品牌CAFC实际值比自主品牌高6.9%，但是实际值与目标值比值却比自主品牌低1%，自主品牌与合资品牌相比，面临更大节能压力。目前我们，自主品牌企业 CAFC 实际值与目标值比值平均水平为 106%。一些生产小型车的企业如昌河、东风渝安、哈飞等，企业平均燃料消耗量实际值相对较低，但是实际值与目标值比值却相对较高。

　　由于自主品牌企业多为小排量低油耗车型，因此企业平均燃料消耗水平较低，但其产品技术相对较落后，与合资品牌企业相比，要实现2015年目标值面临更大压力。国家应适当放松小型车目标限值，鼓励发展小型、低排量汽车。

　　能源与交通创新中心建议，广大乘用车生产企业应当调整产品结构，开发节能环保汽车，降低单车燃料消耗。同时大力推广节能环保汽车，扩大节能环保汽车的比重。国家应当引导汽车行业整合资源，优化配置，推动企业兼并重组，促进中国汽车产业做大做强。