相对于世界最大汽车消费市场的地位，在中国市场上的召回行为出现了明显的滞后性，究其原因，除了汽车生产者对召回的认识存在偏差，及召回成本顾及外，政策上约束力过于宽松是另一个重要原因，这意味着车企犯错的成本很低。

　　随着召回《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》在10月11日通过，局面得到改观，对于拒绝召回企业，新规中罚金金额不再固定，而是以需召回汽车数量货值比例来计算进行处罚。

　　面对没有上限的罚金，以及不可控制的负面影响，一场由车企主动发起的召回潮或将不可避免

　　标准升级 罚金金额无上限

　　2004年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》，对于拒不召回企业的罚款分为两个档次，分别是1000至5000元和1万至3万元。2004年至2012年，在8年的时间中，排除人民币升值的因素，3万元的最高罚款对于汽车企业而言无疑是九牛一毛。

　　局面在2012年发生了变化，今年2月份，在《缺陷汽车产品召回管理条例（征求意见稿）》里，其中罚款金额力度有了极大的提升，《召回条例》中规定：对于拒不召回的汽车生产者，将处罚缺陷汽车产品货值金额的2%—10%；罚款额度也有大幅提高，两个档位分别是5万至20万元和50万至100万元；此外，对于情节严重的生产者，将吊销许可证。

　　利润空间难解“拒召”罚金

　　罚款额度没有了上线，这对于以往印象中“财大气粗”的汽车厂商无疑将是一次挑战。

　　随着中国汽车市场在2010年迎来井喷式发展，各大汽车品牌也加速“掘金”中国市场，由于车企的单车利润对外界一直不予公开，因此很难综合一辆车的市场售价、上缴税费以及制造和物流成本等各方面精确推导出该车的实际利润。

　　据德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究所在2011年发布的一份报告中称：德系车型在中国市场上，大众品牌的单车利润达到1000欧元，利润率为7.2%；保时捷品牌利润率为15.2%；奥迪品牌利润率为8.7%；奔驰利润率为8.1%；宝马利润率为6.3%。合资与进口品牌无论是单车利润还是利润率，均处于金字塔顶端。

　　主打中低端市场的自主品牌，在利润率方面相对合资及进口品牌还上有一段距离，据业内人士透露，自主品牌的率润例多在2%—5%之间。曾任比亚迪汽车销售公司的总经理夏治冰曾表示：“在原材料和成本上升的压力下，F0单车利润不超过1000元。”由此可推断售价3．69万~4.69万元的比亚迪F0利润率大约在2.1%—2.7%。

　　处罚缺陷汽车产品货值金额最高10%的罚金，无疑将极大触动汽车生产者在召回上的神经。目前在中国汽车市场，2%—10%罚款金额已经接近单车的平均利润率。以价值10万元，利润率为5%的车型举例，保守估计如召回1000辆，企业将面临千万元的最高罚款，损失金额将达百万，此外还有最高100万元的罚款和召回车辆所需费用，同时对于车企品牌带来的负面影响也难以预计。随着中国市场整体进入“微增”阶段，市场整体竞争加剧，单车及整体利润的下滑不可避免，面对新规的重额罚金，企业“拒召”的成本或将被无限放大。

　　新规将至 召回大潮或将不可避免

　　从最高3万元的罚款到未来或许没有上线的罚金和最高100万元的罚款，车企面对召回将不再轻易说“不”。

　　于此同时，相对于美国、日本，中国汽车市场并不是“无车可召”，世界最大汽车市场的地位与召回数量格格不入。据业内人士测算，2009年，美国新车销量是1043万辆，召回1784万辆、571次，相当于销量的170％；日本新车销售460万辆，召回311万辆、291次，相当于销量的67％；中国新车销量1364万辆、销量居全球第一，召回136万辆、56次，仅为销量的十分之一。

　　由此推算，如按美国和日本标准，2011年中国汽车销量1850万辆，应当召回1239万至3145万辆，实际上召回82次，召回180万辆，与2009年相同召回数量仅为销量的十分之一。三年时间过去了，中国市场销量步步登高，召回数量却在原地踏步。

　　召回数量少并不代表问题少，现实情况反而相反。相对于美国、日本成熟汽车市场，由于法规标准上的相对滞后，中国市场所售车辆在质量上与美国、日本市场车型存在差异和相对落后。主动召回，是可控的召回费用和有限的企业负面；被动召回，将面临没有上线的罚金和不可想象的舆论压力。孰轻孰重或已不言而喻，一场企业自主发起，汽车召回大潮或将来临。