上世纪80年代末期，政府职能发生深刻转变，我国出台了一系列推动政策发展市场经济，汽车工业也被列为国产化的重点项目。国家希望通过这一方式探索出一条发展汽车工业的新路子出来。从战略的角度看，国产化不仅是为了平衡或减少外汇支出，主要还是要达到规模化生产，以此拉动相关产业的发展，促进汽车工业的转型。

　　在这样的大背景下，桑塔纳国产化不仅受到我国高层领导人的密切关注，也关系到国内第一家轿车合资企业的命运。1987年，上海市政府宣布汽车工业是上海第一支柱产业，并启动了桑塔纳国产化项目，成立了“汽车横向配套领导小组”，召开“桑塔纳轿车国产化工作会议”向中央政府立下了3年内国产化率达到60%的军令状。同时成立了“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。

　　同年，上海桑塔纳轿车国产化共同体成立。上海市计委专门成立国产化办公室，并筹集了几十亿元的国产化基金。这笔基金其实来源于畅销的桑塔纳轿车：当时每售一辆桑塔纳轿车，就提一笔国产化基金，并放至桑塔纳共同体中。

　　何为“共同体”？

　　从某种程度上看，“共同体”是代表政府（由政府牵头成立的“上海桑塔纳轿车横向配套国产化办公室”与“共同体”一度合在一起办公）在协调成员单位按照桑车国产化要求严格把关和监督。其中有不少中小型企业甚至不是汽车行业的企业，在“共同体”的帮助下，不仅拿到了项目，还享受到了政策优惠和资金、技术上的扶持；有些企业在“共同体”的牵线塔桥下，通过产学研不仅消化吸收了引进技术，攻克了国产化的难题，而且二次创新填补了国内空白；还有些企业在“共同体”的指导下实现了跨行业跨部门跨地区的联合，创立了新的企业机制，包括项目引进和对外技术合作合资等。背后则有一个强有力的手在推动，这就是“国产化基金”与“最后赢利和税赋的总结算”等的支持。

　　在这样的背景下，不少“共同体”成员单位在桑车国产化上挖到了第一桶金，有的改变了企业命运；有的成了行业的排头兵；更多的企业得到了脱胎换骨的技术改造，调整了产品结构，跻身于先进零部件制造行列。

　　而从整个行业的角度来看，在“共同体”推动下，零部件产业结构发生了根本性的变化。所以有人把“共同体”当作了“国产化”的孵化器，零部件成长的摇篮。

　　实践证明，这种高度一致的共识，是源自于思路正确、有效方法、政策支持、市场驱动的结果。

　　但从一开始，桑塔纳国产化共同体就面临着前所未有的压力。

　　“桑塔纳CKD组装不是引进的目的，而是要实现国产化，形成自己的轿车制造体系。”在桑塔纳投产时，中方就明确表示，要在桑塔纳组装基础上建成现代化的轿车企业和配套体系。而当时德国大众高层带着国内有关部委的领导参观大众在巴西的工厂时则表示，建立一个有效的零部件配套体系需要10年的时间，在中国可能需要更长的时间。因为在这方面，中国没有基础，一切都要从零开始。

　　而政府指定的时间表只有7年（国产化率达到80%以上）。也就是说，“如果89000台桑塔纳组装指标用完后还不能国产化，上海大众将面临关门打烊的可能。”时任上海大众总经理王荣钧说，国家承担不起这么多外汇支出的压力。时间紧迫，加快国产化，成了当务之急。这个项目原计划年产量15万辆，但此时双方都出现了新问题。

　　当时，国家开始进行经济调整，提出了新的经济方针。国家计委透露消息说，上海轿车项目太大可能要下马。德国大众发生了经济困难，15万辆项目投资太大，董事会开会讨论建议取消这个项目。眼看这个项目就搞不成了。

　　当时，身为谈判主席的蒋涛四处奔走开展游说工作，强调搞汽车工业，一定要从长远着眼。

　　中方经过深思熟虑，建议将这个项目从15万辆调整到3万辆的能力、2万辆的产量，这样德国人投资减少，大家负担都比较小。

　　喜出望外的是，这个方案很见成效，不仅国内拥护，德国人也赞成。最后双方同意搞小方案，总投资3.6亿元人民币。同时，大家还同意用所获利润再投资来滚动发展。

　　尽管困难重重，但桑塔纳共同体谈判的曲折，并没有动摇中德合作的根本信心。

　　“6年中，我们光谈判就进行了60多次。其中和大众汽车就谈了29次。由于当时成立中外合资公司是一件新鲜事，我们碰到了不少困难。”蒋涛现在回忆起来，曾经的困难也变得有些甜蜜的味道。

　　经过20多年的发展，现在的“共同体”已经由过去以推进国产化为主要任务的松散联合体，发展成为上海大众和它配套企业的经济联盟。同时，成员单位也发生了变化，不再局限于零部件供应商，而是吸收了经销商和服务商，转变为实体上的利益和命运的共同体。无论作为配套还是商贸或者是服务关系，以主机厂为主体的“共同体”已经将合作共赢的理念转变为切实可行的实体化的利益平台。业内人士指出，作为市场的驱动力，“共同体”存在的价值和潜力还远没有开发出来，重新认识和完善，发挥其作用，对当前提升先进制造业，拓展服务贸易业有着更为广阔的空间亟待开发，是形成合力促使产业转型的“驱动之器”。