10月25日，奇瑞汽车董事长尹同跃现身江苏溧阳举行的DCT新能源应用论坛，首度对奇瑞与广汽战略合作开口，“这是战略上一次尝试，有望成为国企跨省合作突破。”

　　记者从奇瑞某高层处了解到，奇瑞与广汽之间的合作谈判从今年年初就已启动，10月20日，广汽集团董事长张房有专程赶到安徽芜湖，会见奇瑞董事长尹同跃，商谈合作具体事宜。

　　由于具体如何合作，还有许多细节有待双方确认可行性质，目前采取何种方式，双方并没有最后敲定。即便如媒体猜测的双方将于11月6日签约，双方签订的也只是一个合作框架协议。

　　本报从权威内部人士独家获悉，双方目前合作点主要集中在出口业务和技术研发上，而双方相互持股和资本运作等方面的重大整合暂时未能确定。“合作方式主要是业务层面上的，不像外界渲染的那么大。”上述人士说。

　　但即使这样，对于近年陷入困境中的自主品牌也有深层的意义。事实上，海外汽车巨头相互之间的资源共享和合作已经开展多年，10月24日，标致雪铁龙集团与通用汽车就确定了其实现全球战略联盟过程中的重要步骤。而国内车企大多一副“老死不相往来”的面孔，相互定位摆脱不了“对手”思维。

　　广汽集团执行董事、董事会秘书卢飒在接受记者采访时，拒绝就此事表态，“我暂时不大好说什么，如果确定我们会发布公告。等我们正式发布公告为准。”

　　排除资本合作可能

　　“我们与广汽的合作，就很像通用和PSA的联盟，最主要还是从业务上进行合作。”奇瑞一位高层告诉记者，“具体的合作内容和方式，有待于下一步继续深化。但有一点可以肯定，目前双方不涉及资本层面的合作。”

　　对于不涉及资本合作的理由，一位证券分析师的观点是。“如果是资本层面的合作，除非奇瑞有很好的业务，能为广汽的品牌或业绩增色，广汽才会从上市公司层面进行收购。”显然目前奇瑞汽车不存在这样一块赢利能力强，且尹同跃愿意舍弃的业务。

　　如果是业务重组，则必须存在一方强而一方弱的形势。奇瑞和广汽都是“四小”之一，都被鼓励进行区域内的整合，两家企业实力相当，显然不存在“谁吃了谁”的问题。但是目前两家企业的市场业绩均不理想。

　　今年1-9月，奇瑞销量41.25万辆。虽然今年奇瑞仍保持增长，但不可否认的是，自主品牌目前整体竞争力不强。一个显著的例子是，在市场上没有主动权，只要合资企业产品价格一下探，自主品牌只能被动降低身价，特别近年来合资企业将战线拉长，纷纷推出越来越多的产品，进入到原来自主品牌企业所固守的二三四五线市场，使自主品牌受到了很大的危机。

　　广汽无论从销售收入还是利润来看，都高于奇瑞，但是广汽收购奇瑞也不可行。钓鱼岛事件对广汽乘用车业务影响很大，广汽最主要的利润“奶牛”广汽丰田和广汽本田的赢利状态，都在下降，而如果整合奇瑞业务，除了初期的购买股权的费用，后期的再投入资金无法估算。

　　广汽借船出海？

　　广汽集团靠着广汽本田和广汽丰田两个合资公司，一度是国内盈利能力最强的汽车集团，但是随着国家对自主品牌战略的重视，自主品牌和技术的短板问题，开始成为董事长张房有的心病。虽然广汽近几年推出传祺品牌，但在自主领域的基础仍较薄弱，需要寻找激烈市场竞争中的“缝隙”才能打开局面。

　　三年前，广汽传祺在产品设计之初就确定突破口为公务车。尽管公务车定位意味着口碑和品牌效应的提升，但基于个别地方政府的地方保护主义和公务车相对于大众市场需求低等因素，传祺的销量在过去三年中并没有获得大幅度的改观。

　　通用PSA模式中国版：广汽进入奇瑞通道

　　面对近年“井喷”式发展的海外市场，广汽高层随后意识到海外市场将是广汽传祺等二线自主品牌发展新空间。在广汽集团2012年上半年中期业绩报告上其公布了下一阶段的工作重点，称要创新销售机制和方式，特别指出要加强对新生市场的研究和渗透。

　　但进入海外市场并非易事，大凡销量大幅度增长的车企，都在海外市场耕耘数年。广汽乘用车已经在两个月前尝试进入东盟国家，但起步的阻力很显然。其总经理吴松不久之前对本报记者表示：“进军海外有很多困难，首先当地的政策法规要清楚，其次还要对当地市场环境等等进行调研，特别要规避风险。”而传祺还没有有经验的海外市场经营团队，也没有时间去慢慢培育市场。

　　广汽开始瞄上了中国最大的汽车出口企业奇瑞汽车。奇瑞汽车从2001年开始出口汽车，迄今为止出口销售已经超过了70万辆。今年前9个月，奇瑞累计出口达14.95万辆，同比增长22.1%，远高于国内市场增幅。

　　“奇瑞在出口市场有一整套的体系和经验，也很会规避风险。”广汽内部人士称，广汽与奇瑞前期的业务合作，可能最先涉及出口上的合作。

　　尽管广汽和奇瑞之间的合作尚未有具体的协议，但广汽希望奇瑞能在出口市场给予支持，比如进入某个国家市场前，由奇瑞代理协调相关手续等，成功后广汽再支付一定费用。进入市场后，广汽需要资金和时间去建立网络，但很显然以广汽乘用车现有的实力很难支撑。广汽与奇瑞未来的合作协议，很可能涉及到海外市场资源共享。

　　吴松曾担心因为对于当地政治、市场环境等的不了解，进入市场后遭遇风险。但如果与奇瑞合作，就可能用最短时间、最大化的降低风险。“在出口业务上，我们可以合作的东西很多，涉及面也很广。”上述广汽内部人士说。

　　各取所需

　　在奇瑞汽车研究院院长陈安宁看来，即使是出口，更深层面也涉及到车企技术问题。他表示，企业国际化，首先要在自身体系中建设国际标准。即使在国外最小的市场，也要有相应的当地标准。所以从体系的角度来说，国际化不是成立贸易公司，组建一个团队那么简单。

　　这就是广汽认为的奇瑞对于出口布局的心得之一。“别人探索了很多年获得的经验，我们可以借鉴，我们遇到的挫折可以规避。”广汽相关人士表示技术合作也正在谈，“技术合作也不仅仅局限于国际标准，可以设想的合作空间更为广阔。”

　　广汽乘用车此前的技术依托其合资企业菲亚特旗下品牌建立，采用了阿尔法罗密欧166车型平台，但其推出的传祺轿车和SUV GS5都出自这一平台，迄今为止广汽乘用车研究院尽管拥有了上千人的研发团队，但并未能推出全自主车型平台。

　　国内自主品牌车型99%依托逆向开发体系。但缺欠积累的广汽研究院即使是逆向研发，也仍需经验指导。陈安宁就表示，以前的逆向研发不需要做前期的市场定位、产品定义、品质设计，照抄即可，但现在这种模式已经不能应付市场，几百款车也难成功一款。

　　奇瑞过去曾经采取规模至上策略，在研发体系上也投入很大，最多的时候奇瑞的新车项目多达130多个。但战略调整后，奇瑞开始做减法，削减车型项目，计划将保留不超过30个。

　　上述广汽内部人士说：“奇瑞的研发体系非常完备，而且不断有新产品出来，他们建立的检验中心也很先进。”此时的奇瑞汽车，已经尝试摆脱逆向开发，进行正向开发。

　　与奇瑞拥有核心零部件配套优势不同，广汽由于此前广汽丰田、广汽本田完全使用自己体系内零部件供应商，广汽在打造自主品牌过程中，缺少零部件配套体系，这恰恰是奇瑞的强项。

　　如同样一款发动机，如果奇瑞使用10万辆，成本2万元，而广汽也能使用10万辆，那依靠的规模效应，该发动机的成本就能有所降低，对双方都是有利的。“在现在的情形下，可以说我们是自主品牌抱团取暖，但这仅是短期的需求，从长期来看，我们希望提升自主品牌的竞争力。”上述奇瑞高层告诉记者。