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　　在近两年来国内商用车市场不断下滑的情况下，江铃汽车欲通过SUV转型进军乘用车市场的计划进展也不称心如意，今年以来营业收入、净利润双双呈下滑趋势。由于用于SUV的研发支出费用的大幅攀升，今年前三季度江铃汽车的管理费用同比大幅飙升逾七成。

　　福特 “移情”

　　江铃汽车10月30日发布的三季报显示，该公司今年第三季度单季收入40.2亿元，同比下降1.6%；归属母公司股东净利润3.35亿元，同比下滑16.3%；1~9月实现营收127.5亿元，同比下降4.2%；归属母公司股东净利润11.77亿元，同比下降20.5%。

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　　东方证券汽车行业分析师姜雪晴指出，江铃汽车7~9月份期间费用率整体上升3个百分点，其中研发支出大幅攀升导致管理费用较去年同期增加72%，管理费用率同比提高3.4个百分点。

　　在大幅攀升的研发支出背后，蕴藏的是江铃汽车近年来一个“孜孜以求”的梦想——通过加快SUV产品研发逐步转型进军乘用车市场，实现商乘“两条腿走路”的目标。

　　2010年底，在福特支持下江铃汽车推出首款自主开发的SUV驭胜，开始提速乘用车战略，并接连启动系列大规模的投入。而另一方面，业界普遍认为，在福特 “1515计划”中，继驭胜之后，未来福特还将向江铃陆续引入包括SUV在内的多款车型，在丰富江铃相对单一的产品线，满足其“商乘并举”的欲望的同时，亦将有助于实现福特在华快速增长的目标。

　　然而，随着今年以来长福马分家方案的获批，福特开始逐渐将精力更集中转移到长安福特身上，而此前被认为很有希望“落户”江铃的翼虎、翼博两款SUV产品，最后双双落入长安福特囊中，江铃可谓被伤透了心。

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　　日前，福特汽车副总裁、亚太及非洲区总裁韩瑞麒(Joe Hinrichs)再次明确表态称，未来福特在华的乘用车业务仍将通过长安福特实现销售，而与江铃的合作仍重在全顺及重卡车型上。

　　韩瑞麒近日接受《第一财经日报》采访时称，“江铃公司对于福特在华的战略来说是非常重要的组成部分，福特在华要实现快速增长少不了与江铃的合作。但我们未来计划乘用车这一块还是会通过和长安的合作伙伴的渠道来销售。”

　　韩瑞麒表示，江铃的核心业务是做卡车和商用车，而目前福特与江铃的合作更多是帮助后者提高在商用车领域的产品，包括继续帮助江铃在全顺车型上的投入，以提升其研发能力和盈利能力。至于乘用车方面，江铃可通过兼并收购和自主发展的道路去发展。

　　他告诉记者，目前江铃收购太原重汽资产交接已经接近尾声，未来福特将通过江铃平台引入重卡产品。现时福特重卡板块分别在土耳其和巴西均有成功的合资厂，而在中国则是江铃，目前福特也在考虑如何更好整合全球资源去发展在华重卡业务。

　　自主研发成“负担”？

　　福特的“婉拒”似乎并未动摇江铃进军乘用车市场的想法，反而让其自主研发的决心来得更坚定。

　　2011年，江铃汽车董事会批准了3.27亿元用于第二款SUV的开发，并已投入1.25亿元用于自主开发一款汽油发动机与之配套；今年4月，江铃发布公告称，公司将从合作伙伴福特汽车公司引进代号为U375的新款SUV产品，而公司董事会已经批准了2.22亿元人民币的前期费用，主要用于相关的工程开发费用和购置模夹具。

　　不过，对于江铃在SUV领域的接连大规模投入，有市场分析人士认为，这对江铃来说，不仅在短期内难以贡献业绩，而且会成为一个“负担”。

　　“江铃汽车在付出了高昂的研发成本之后，其技术进步却并未得到体现，而福特再三强调和江铃的合作定位在商用车领域，这意味着，未来江铃只能继续靠自主研发发展SUV产品。高额的开发费用和后续更大规模的投入，将对公司费用率产生较大影响，盈利能力也相应削弱。”一位汽车行业的分析人士称，由于目前江铃乘用车与商用车型实现共网销售，SUV产品竞争力受制约，公司此前发布的首款转型之作——驭胜的销量并不理想，此外，公司目前在乘用车领域的零部件配套基础仍较薄弱，随着未来SUV等乘用车的引入，汽油发动机等部件的自给率将是一大考验。由于引入乘用车在前期研发、渠道和配套体系的搭建上均投入较大，未来两年公司盈利增速亦将放缓。

　　该分析人士表示，更值得警惕的是，在国内商用车市场整体表现欠佳之际，为保证营收业绩“飘红”，江铃汽车亦开始大幅度“松绑”经销商信用额度，来换取持续增长的销量。

　　2011年初，江铃汽车将经销商信用额度上调至8亿元，仅仅两个月后，公司再次上调额度，达到10亿元。而相对应地，江铃汽车2011年应收规模大幅上升，其中应收票据增加6.2亿元，同比大幅增长195%；应收账款也较大幅度上升，同比增长86%。

　　而这一年中，江铃汽车管理费用高达9.1亿元，其中研发费用超过6.1亿元，占比超过逾三成，而江铃汽车光向福特支付的许可费用就超过1.1亿元。