随着汽车的普及，交通拥堵成为世界各大城市的难题。但北京、上海等国内城市的拥堵程度尤为严重，远远高于人口密度更高的香港、东京等城市。为了解决拥堵，相关管理部门已经采取了限购、限行、提高停车费、发展公共交通等措施，但拥堵状况依然存在，批评之声也不绝于耳。

　　经常有人拿北京的拥堵与东京等交通效率高的城市做比较。但实际上，中国的国情决定了北京交通拥堵的原因是多方面的，不仅仅是人口路少的问题，其复杂程度比世界上任何一个大城市都严重，解决起来也更不容易。

　　从城市规划看，北京采用环路设计，而不是建筑大师梁思成建议的两横两纵模式。这使得进城和出城只有很少的出入口，车流容易拥堵在"瓶口处"。例如，从北京通往通州的主干道路只有一条京通快速路，每到早晚高峰，进城和出城的车辆就会拥堵在东四环附近的瓶口上。北京周边进出城的主干道路也都面临这样的情况。

　　路网布局不合理、出口或入口设计不科学都加剧了交通拥堵。从全国范围来看，国内从大城市到小县城，甚至一些乡村都在短时间内进入了汽车社会，这是当初的道路设计者和城市规划者始料未及的，此前的城市和道路并非为汽车社会设计，这也是拥堵的根本原因。

　　无处不在的收费站和设计不合理的红绿灯进一步加剧了拥堵。收费站是引起高速路拥堵的罪魁祸首，例如京通快速路上的车流，经常在双桥收费站和会村收费站排起长队。在某些车流量大的路口，红灯和绿灯时间设计不合理，红灯过长绿灯过短，都使得交通更加混乱。

　　上述不合理的设计又导致了驾驶者和行人的不守规则。实验表明，人们等待红灯的最长忍耐时间是60秒。为了尽快穿过红绿灯和收费站，行人宁愿冒被撞的风险，凑够一撮人闯红灯。驾驶者也拼命加塞、冲黄灯、闯红灯冲过路口。不守规则的直接后果便是降低了交通效率。

　　大力发展公共交通是多数专家建议的治堵思路。近年来，北京的地铁系统日益发达、公交线路覆盖面也更加宽广。但与巨大的人口保有量相比依然捉襟见肘。早晚高峰期间，地铁上拥挤的人群便是最好的写照。

　　从主观要素来看，国内驾驶者和行人的素质也有待提高。在国内，驾驶者闯红灯是常有的事，国家提高闯红灯的处罚后，这种现象有所减少，但在没有摄像头的路口，依然有驾驶者我行我素。同样，行人闯红灯更是肆无忌惮，泛滥成灾，凑够一撮人过马路已经成为中国特色。行人和汽车只要有一方不守规矩，就会导致大家都不守规矩，引发交通混乱和拥堵。

　　此外，驾照考试不严格、公务车、特权车不守交通规则等因素，在国内也屡见不鲜，进一步加剧交通拥堵。这么多因素综合在一起，使得国内交通拥堵成为一个难以治愈的顽疾。紧靠限购、限行、提高停车费或者照搬国外模式，显然无法根治交通拥堵。

　　因此，治理拥堵的长远作法，应该是综合运用各种手段，逐个清除拥堵的源头。毋庸讳言，人口和机动车保有量大是交通拥堵的最直接原因，大力发展中小城市，分流人才和车流才是治堵的根本举措，但这并非是一日之功。缓解今天的治堵还需要其他行之有效的手段。

　　长远的做法是继续发展公共交通，改善城市规划和道路设计，改善路网布局，使其更趋合理。面对日益增加的机动车保有量和人口保有量，这是交通管理者始终坚持的任务。

　　提升公路通行功能是最行之有效和立竿见影的措施，例如提高事故处理速度、减少不必要的交通管制、提高交通管制的效率等。对交通管理部门而言，这也是一节必须做的功课。

　　对个人而言，可以倡导文明驾驶，引导驾驶者、骑车者和路人有序出行，并从规范驾校入手，提高驾驶者的驾驶技能，同时也要杜绝公车违规等行为。近期，行人闯红灯被罚款释放了一个积极的信号：无论机动车还是行人，都有遵守交规的义务，违规者都应受到惩处。

　　同时，提高用车成本，倡导消费者减少用车出行也是切实可行的办法。目前国家正在酝酿征收的拥堵费政策，已经实施的尾号限行、提高停车费等措施，虽然招来部分消费者的反对，但总比限购更加合理，也能迅速提高交通效率。

　　当然，值得一提的是，限车政策应该在一定范围内采用，其主要目的应是限制购买第二辆车的消费者，从而确保每个家庭都有拥有一辆汽车权利。

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