在那个激情燃烧的岁月，以饶斌为代表的第一代中国汽车建设者们如何在一穷二白的基础上建一汽？他们又如何在一汽基础上自主建设二汽？

　　李刚（中国第一汽车制造厂第四任厂长、原中国汽车工业公司总经理）

　　要谈饶斌对汽车工业的贡献，先看一汽这一段。这一段很多东西按照苏联框子做。苏联的框架，毛主席的决定，要三年建厂。饶斌起到什么作用？我认为是大量的组织工作，调动各方积极性克服困难。

　　当时中国汽车工业的背景是什么？在什么情况下建一汽？用四个字形容就是一穷二白。什么都没有，中国是万国牌汽车，我们顶多只能做些配件。用现在眼光看，应该说连一个标准螺钉都做不出来。在没有任何工业基础的情况下，要组织大量生产——请注意，汽车工业不是单件生产，这相当困难。

　　这个组织工作，他能五湖四海地应用人才。像我们这样的人，都是响应政府号召，从各个地方汇聚到一汽。这些人天南海北走到一起，比如可能上海来的一帮人还跟北方来的一帮人吵架，合不到一起；比如退伍干部，他们不懂汽车，却要作骨干当领导；再如从国外回来喝洋墨水的一批人，他们怎么跟革命的老干部融合；还如刚刚毕业的大学生，初出茅庐还不懂事，可长远看又要培养他们作为骨干……

　　饶斌的方法是主张学习。老干部你也得上夜大；初中文化的要提高到高中学历；高中文化的提高到大学学历。在工厂里办学校，我来培养你。一汽这个大熔炉抓学习抓得紧，也抓得好，培养了一大批人。

　　这些人后来都很有作为，有的成为汽车业骨干，有的甚至成为国家领导人，如江泽民、李岚清和王兆国等。一汽当初有个口号，也是老传统，叫出人才，出汽车，出经验。

　　老传统怎么来的？饶斌组织会议，他说，咱们做这个事儿，将来能给后人留下什么？党委书记赵明新就提出上面三条，并说，我们用这个口号吧。好。赞成。一汽最终也践行了。这是一个重要基础。此外，他还把政府官员组织到一起，实现三年建厂的任务。

　　在一汽，值得一提的还有破除苏联迷信。起初一汽成立专家建议办公室，凡是苏联的设计——组织设计、工艺设计、产品设计等一概不能改。谁违反规定就会受到严重处分。

　　但紧接着就有些变化：群众动作中相信工人，相信群众，采纳工人意见，实事求是地实践。这就发现了苏联设计中的很多问题，如解放牌的三大缺陷——驾驶室闷热；水箱开锅；转向承重等，逼得非改不可。

　　在苏联期间，我曾跟总工程师孟少农在一起。当时他就看出来了苗头。他说，苏联是1940年代的设计，我们不能照搬。饶斌接纳了他的意见。有问题就改。所以1953年解放牌投产，1954年就开始改。一轮一轮设计，一轮一轮改进。原因就是饶斌接受了群众建议，敢于破除迷信。

　　敢想敢干还表现在红旗身上。红旗是上级命令，政治任务。但即便是从美国回来的专家，都感觉到很难。为什么？V8发动机，当时只有美国和苏联有，这种情况下你怎么搞？从哪里下手？

　　赶庙会。所有零件拆下来，一个一个摆在那里。大家来抢。抢走后就做。做出来后传了几台车。你说这对不对，科学不科学？我认为不科学。轿车哪能这么搞？可他就敢决断，敢这么干。

　　干出来后确实出过问题：5分钟后发动机全烧。烧了没关系。烧了我改。一个一个组织突击队改。这样，全厂组织了几十个突击队。1958年为八一献礼的车勉勉强强开去，但说实话，那不像车。可就是要献礼。实际攻关解决的问题，还是依靠专家，依靠大学毕业生，依靠老工人，依靠三结合的力量，用两年时间硬给解决了。

　　解决的这些成果，苏联专家看见都眼红。当时有个叫阿力克斯夫（音）的专家，是苏联特别为红旗和发动机派往一汽帮我们解决技术问题。结果红旗所有问题都解决了，他没起什么作用。

　　临走前，他问我索要设计技术资料。给，还是不给？时任发动机科科长的张曰骞就说，我在苏联实习时，苏联人民对我非常慷慨，我要什么他们都给。我们也应该给人家，大家要终生友好。

　　后来经过请示组织书记，我们把设计资料交给了阿力克斯夫。结果文化大革命期间斗张曰骞，说他是苏修特务。这是后话。回过头来，阿力克斯夫拿走资料说明什么？说明我们当时解决了很多技术问题，而苏联的V8发动机技术并没有彻底解决。如我知道的就有连杆挺杆，我是突击队队长，我们就解决了问题。

　　饶斌敢想敢干还表现在班产250辆份上。之前我在一篇文章中用较短的篇幅写过这个问题。那时很多外国人到中国来，他们认为一汽年产量不止3万辆，应该比苏联设计的这个数字多。饶斌就琢磨能不能再提高产量？于是他下去蹲点，他号召人组织实施，他不叫质量小组，叫工人管理小组，让工人讨论产量能不能提高？

　　底盘转向器产量确实有提高，其他一些点也有提高。因此他下决定，他说，我们应该搞年产15万辆。于是发动全厂搞班产250辆份活动。搞起来后才发现，并不是所有地方都能达到。现在来看，当初这种干法太过浪漫。但我们从他那里得到的启示是，我们从3万辆费劲地干到6万辆，大搞群众技术革新，用这种方法来填补，应该说很有效果。

　　饶斌的工作方法是敢于创新，多边交叉。这边一些产品设计图还没出来，那边抢着拧着就干；这边建厂房的工序基础还没打好，那边设备就先拉进来。让工人参加管理，就发动群众。这些做法尽管浪漫，却是个起头。后来我到日本参观学习，再返回来看，这些做法方向正确，但科技性不够。

　　日本也搞科技小组。在全世界推广的丰田管理经验，也叫全面质量管理，其中就有多边交叉。但它是科学的交叉。我们搞CA141时也运用过。学日本，实际是学我们自己。

　　接着我们看二汽。二汽是在一汽基础上，利用一汽经验又提高一步，全面发展自主建设汽车厂。这点一汽没做到，一汽由苏联援建，工厂设计、工艺图纸、组织设计全由苏联支持，且80%机床由苏联供应，约20%属国产。所以一汽发展有根洋拐杖。

　　而二汽就要甩掉这根洋拐杖，自己搞。首先从产品开始，把一汽的五吨车拿到二汽生产。其次厂址自己选。一汽厂址选择是苏联专家拿大主意，我们拿小主意，定在长春。二汽则完全由中国人自己定。此外，工厂设计也自己搞。饶斌提出“聚宝”，大部分设备自己制造，也有些洋设备，中国人做不了，最典型的就是大拉床。

　　二汽连人才也包建。比如一汽包建的几个车间，就由他派人。这样全国动员大搞群众运动。后来通用汽车公司来参观一汽和二汽，他们也被吓了一跳：一个年产10万辆的工厂，你们居然能自己搞起来，不简单。日本人也说不简单。确实不简单。现在来看，一汽水平亚洲第一，二汽水平应该比一汽还高。

　　再一个艰苦奋斗。二汽的艰苦奋斗跟一汽的方式不一样，可能还更难。一汽建设是天寒地冻，如何施工，把锅炉生起来，用火车头采暖，这样解决问题。而二汽干打垒，芦席棚；着火，发水灾，山洪暴发……受的灾难比一汽大。

　　饶斌到机械部和中汽公司后，汽车工业的亮点是向国际开放，引进国外技术。当时很多国外技术都是采用买断方法，用市场换技术方法，用技贸结合方法引进核心技术，而不是现在通用的合资方法，这点一定要区分开。

　　（本文根据李刚在2012中国老汽车人联谊会上发言录音整理，有删节）