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　　事实上，这个目标，并非北汽专有。无论国有还是民营，每个中国汽车企业都对此充满了期待，但能够达成愿望的，并非多数者的权利。而2009年，长安汽车通过重组中航汽车业务之后，产销规模迅速攀升，打破了传统的“三大”格局（一汽/东风/上汽），晋身“四大”之一，这直接导致了中国汽车版图生变，也刺激到了各方车企的神经。

　　继“大长安”、“大广汽”的提法后，北汽同样不甘示弱地要做“大北汽”。从2009年金融危机时期，这个表现得异常高调的汽车集团，无论是国际并购、国内整合，都动作频频，其目的，就是为北汽起步较晚的自主事业做充分铺垫，包括最后终于收购成功的萨博项目。

　　但相比于其他集团，“大北汽”却让业界心存疑虑。同为大型汽车集团，无论是品牌知名度还是自主研发能力，北汽都处于弱势地位，尤其是自主品牌，一直处于襁褓之中，北汽董事长徐和谊需要面对的最大质疑是，“全国前十大汽车集团，没有自主品牌乘用车产品的，惟独北汽。”

　　面对现实，惟一要做的，就是改变。徐和谊也表示，如能将管辖企业放在行业发展的环境中进行分析排队，将更有种于企业健康发展。“因为只有放在行业中进行对比，才能真正让大家看到差距，看到危机感和紧迫性，才能促使企业客观地审视自身发展中存在问题，以便逐一地进行解决，为接下来更好地发展创造条件。”

　　从各大企业公布的“十二五”规划来看，现状将会发生改变。虽然身在其中者都不愿意提及这个话题，但众所周知，第二集团军的冲刺战，更多还是在长安、北汽与广汽三者之间展开了，虽然竞争的方式看似雷同——兼并重组，力推自主，全产品链布局??但表象之下，排名的竞争实则是体系的竞争，不同的企业，也有不同的作战策略。

　　“上量”谋“上位”

　　早在2008年，徐和谊就公开放出了狠话：“进不了前四，我就不是老徐。”彼时，正是其入主北汽两年之后，强势改革已经将集团“一个脑袋，两个胳膊，三条腿”的乱局改变，而北汽产销规模还位于行业第五的位置。

　　当历史遗留问题解决之后，现代企业管理体系的构建，自然按部就班进行。那么，在现有基础上有所提升，则成为可能，而“第四”的位置，才能对标上“中国最早的汽车制造业基地之一”的称号。

　　2009年，北汽交出了一份满意的答卷，1-10月份，提前完成年产销100万辆的目标，这是北京汽车工业自诞生半个世纪以来，首次在一年之内实现产销突破100万辆。徐和谊称此意义在于，“北汽集团已经拥有了支撑百万辆产销的各种能力。”

　　这一年，年销量超过百万辆的集团总共5家，分别为上汽、一汽、东风、长安和北汽。前三者本就为第一阵营，这也意味着，从销量这个层面出发，“第四”的争夺，将发生在长安与北汽之间。

　　北汽并不避讳与长安的直面交锋。在公布的新闻稿中就直接指出：“尽管就汽车销售额及利润而言，北汽集团远超长安汽车稳居第四（以2009年数据为例，北汽集团为1166亿元，而长安则为801亿元）。但在‘以销量定排名’的背景下，长安却凭借庞大的小型车销量，在名次方面占据优势。”

　　无疑，北汽心有不甘。如果说当年差点被兼并消亡的局面，是因自身能力不足所导致，那么现在，就是崛起的时候，并真正向业界证明，“北汽不是只说不干的爷。”更关键的是，国家早已出台相关政策，要通过兼并重组，形成2?3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4?5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。这也就是说，汽车行业第一阵营的门槛，将锁定为200万辆。

　　北汽的“十二五”规划，将“进军中国汽车第一阵营”作为重要目标。到2015年，实现产销300至350万辆的目标，自主品牌乘用车将实现产销70万辆目标，未来将占据自主品牌汽车50%的市场份额，力争进入世界500强。而即将收尾的2010年，北汽产销150万辆的计划，完成的可能性很大。

　　只有上量，才能上位。源于此，产销规模就成为北汽亟待突破的问题。而实现的方式，则是大家所熟悉的北京奔驰与北京现代两大合资企业，以及北汽福田子公司，扩能陆续进行中；北汽福田与戴姆勒的新合资项目，将使得福田欧曼中重卡10万辆的极限产能，在未来适时扩建；而湖南株洲30万辆产能的小型车生产基地，与重庆银翔携手的30万辆产能西南基地，收购广州宝龙所建立的50万辆华南基地，三者将在“十二五”期间为北汽贡献近百万辆的产能。此外，北汽方面还谋划在东部建设一个生产基地，实现“东西南北中”五大基地的布局。

　　事实上，无论北汽，长安还是广汽，这3个直面竞争的对手，从2009-2010年，都有着非常高调且一致的表现，也即“扩充现有产能、全国兼并重组，产品力推小车”。

　　从集团乘用车合资层面来讲，北京现代所能提供的规模，将远大于长安福特、广汽丰田与广汽本田，在本就有着销量优势的基础上，随着现代起亚集团在全球的崛起，北京现代的品牌、产品以及品质，都在中国消费者心目中有了很大的提升，这对北汽是非常利好的消息。

　　如果不考虑现有合资企业的“上量”因素，而从目前的自主角度出发，北汽福田的重卡地位强于长安与广汽，尤其是随着物流、城建、新农村建设的加快，重卡市场的需求将进一步释放。但在微车与轿车领域，长安与广汽的产品，在市场化进展方面，暂时应快于北汽。毕竟，北汽的自主战略刚刚起步，近日在湖南株洲下线的第一辆自主小车BC301Z，虽然被称为是北汽“上量”的最直接考虑，但最快上市也得在明年年末。而长安本身微车起家，长期植根二三线市场，在微车技术与微车渠道方面有着先发的优势；广汽在2010年12月刚刚完成对民企吉奥的收购，吉奥现有的渠道以及微车和皮卡产品，还有30万辆产能的基地，都将直接纳入广汽旗下。

　　在“十二五”规划期间，对于北汽、长安与广汽这三大集团而言，真正考量的则是，谁能够将自己的产品最快实现市场化，并赢得消费者的广泛认可，尤其是自主小车。

　　适合自己的“打法”

　　几乎是前后脚，广汽与北汽，这两个在自主领域“姗姗来迟”的地方国有汽车集团，分别在近日上市自己的第一款自主车型。广汽传祺，成为从中高端市场切入的少数者之一，而北汽BC301Z，则是选择了自主的传统路线，从A0级车市场入手。相比而言，长安则是较早在自主领域迈出的中国车企之一，只是打法颇有不同，从低端微车领域转向微车、轿车并重的精品路线。

　　无论方式如何，适合自己的，就是对路的。

　　于广汽而言，旗下合资企业广汽本田与广汽丰田，通过雅阁与凯美瑞这两款中高级车市场的“常青树”，积累了丰富的中高端品牌运作经验，广汽的营销人才多来自于合资企业，有丰富的实战经验。而广州亚运会的召开，又提供了绝佳的品牌传播机会。由于中高端品牌的运作，必须具备雄厚的资金基础，广汽不仅能够从合资企业获得丰厚利润，其整体上市成功，资本市场也能为其提供更多的资金支持。

　　从这个角度来讲，广汽的路线，与同样在合资领域颇有收获，同时又有资金实力的上汽集团类似，而上汽，又是中国目前惟一一个在中高端市场做出成绩的汽车集团。

　　再看北汽，虽有北京奔驰这样一个高端品牌合资企业，但德国人的保守与固执，曾导致这个合资企业在中国历经了太多的波折，近年才开始发生转变。与广本、广丰相比，北京奔驰的本土化工作还须加大，为北汽自主所能提供的借鉴相对较少。更何况，攘外必先安内。历史遗留包袱，使北汽近年的重心更多放在了内部体制的梳理上。当现代企业机制逐渐理顺之后，本身品牌“乏力”的北汽，自主之路首先需要一款真正能走量的车型打开市场，同时这也吻合北汽冲入“前四”的阶段目标。

　　因此，相比于广汽，长安汽车因“精品小车路线”以及在二三线市场的布局，将更直接地与北汽针锋相对。

　　不仅是长安，当下的A0级与A00级市场，不再是曾经自主品牌独占的天下，合资企业的产品正在下探，而合资自主产品更将主打这一市场。有人说，这是一个“狼来了”的可怕现象，因为合资企业的品牌影响力与高性价比，都是自主品牌所不能比拟的。有数据显示，2009年，A0级和A00级轿车的产业需求达到148万辆，按照整个市场约18%的增长速度，到2012年，将达到约200万辆的市场规模。巨大的市场空间，成为北汽首款产品BC301Z问世的最直接原因。徐和谊当天带领北汽管理班子到场，足见对该款车的重视程度。

　　北汽，一个自主新军，凭借什么去赢得这个硝烟弥漫的市场？但当BC301Z下线之后，所引起的舆论轰动却在一定程度减弱了这种忧虑。酷似奔驰B200的外观，成为了最大的看点。有人惊呼，这就是“缩小版的奔驰”。虽然此语褒贬皆有，“褒”在于惊艳的造型，“贬”在于难避“模仿抄袭”的自主套路，但是，按照某网友的说法：“如果用合适的价格能够享受到类似奔驰的感觉，这款车是值得的。”

　　采访过程中，北汽集团副总经理、乘用车事业部总经理张欣更是表示，BC301Z符合北汽“融世界，创未来”的企业文化，不仅仅是大家看到的奔驰元素，包括沃尔沃、MG等跨国品牌的影子都存在，同时更有符合中国消费者喜好的元素，所以，他也自信地认为：“大家有理由对BC301Z充满更高的价格期待。”

　　要知道，如果一款新车，能够从外观上打动消费者，同时这种感觉还能带来一种“品牌”的感觉，那么就已经奠定了市场规模的基础。下线发布会之后，记者与同行们的交流，以及自网上所看到的帖子，都印证了这样的说法。换言之，北汽的合作伙伴奔驰，还是在一定程度上为北汽的自主加分了。

　　必须注意，不仅是二三线市场，在北汽的大本营，长安已经向北汽发起了挑战。

　　2009年年末，长安建立北京汽车研究院，帮助长安汽车及时把握全球产业动向以及政策法规研究；2010年6月，长安宣布在北京新建自主品牌轿车基地，主要用于中高端品牌与新能源汽车的生产，北京市政府更是承诺将列为重点工程予以支持。随着长安进入，北京迎来多年来除北汽集团之外的第二个汽车厂家。按照长安的想法，就是要借首都形象以及北京市政府之力，提升自己的品牌形象。

　　与此同时，北汽基于萨博平台的中高端自主品牌，正在紧密锣鼓地筹备之中，8月底正式开工的北汽顺义高端基地，预计于2010年6月投产，首款产品定于C60。

　　尽管竞争不可避免，但由于北汽中高端品牌的萨博基因，相比长安有更加成熟的市场基础，产品竞争力也更为强大，加之北汽雄厚的政府资源，所以在双方中高端产品交锋初期，北汽应该占有更大的优势。

　　北汽未来5年内的规模优势，已经具备雏形，而对萨博平台技术的自主创新，正是北汽即将向市场展现的核心竞争力。但是，相比于长安，北汽由于刚刚起步，在渠道建设方面还有一定差距。尤其是随着近日北京治堵方案的出台，北京作为中国主要汽车消费市场，将会受到很大影响，而政策的示范效应也有可能被更多的城市所模仿。当经济性车型将更多转向二三线城市，当主流城市更多会集中于车主对产品的升级换代时，北汽的渠道建设工作以及品牌打造任务，就显得更为紧迫。

　　构建体系竞争力

　　从投资理论来讲，在选择企业时，一流的投资商看企业组织机制，二流投资商看企业的技术成长性，三流投资商看企业的产品能不能卖出去。所以，对于国有企业而言，核心竞争力并不是产品层面，而是通过机制改革打造体系竞争力。

　　中国汽车界，无论是第一阵营，还是第二阵营，或者是企业文化建设、组织架构再造、人才培训机制、党政工作开展??都是在为这个目标而努力。

　　只不过，北汽的历史原因，导致其改革的难度，远大于其他国有企业。

　　众所周知，北汽“先天”组织结构紊乱。如果徐和谊不搞集团化，虽以北汽旗下北汽福田与北京现代两大企业之力，同样可以实现产销规模，但北汽需要的不仅仅是简单的量量相加，自主事业如何做？新能源如何做？产业布局如何做？没有一个高效强大的决策中心，这一切都无能为力。更别提北汽现在所实现的全国兼并重组、海外收购萨博技术、最近的北汽股份公司成立，以及即将进行的整体上市??

　　北汽股份公司的成立，是北汽发展史上的一个里程碑，它将进一步完善北汽集团结构，成为集团化运营的新平台，使得体系清晰合理，组织也更加强大，为北汽集团整体竞争力的提升提供丰富、完整的汽车整车生产线，使轿车、越野车、商用车、新能源汽车同步发展得以实现。并将在人才吸引、产业链完善及并购重组中，发挥出更加高效的运营效率。

　　而从多年的发展来看，源于中国汽车的合资模式，中方更多是以一个“投资公司”的身份与外方合作，投入土地、设备、劳动力等固定资产，而技术、品牌、制造营销体系这三大核心要素，基本都是沿用外方。但这样的方式，注定不会长久。因为在合资过程中，技术转让费、销售提成费、模具采购费，这都是必须要向外方支付的高额费用。而北汽股份成立的意义，更大在于，能够让上述三大要素共同依附于一个大平台，打造集团核心竞争力。正如徐和谊所言：“因为这是一个能够独立负责研发、制造、销售整个过程，且拥有这3项核心能力的实体公司法人。”

　　所以，从这个层面而言，北汽的这一战略举措，是“革命性的”、“突破性的”。不论是之于北汽本身，还是之于中国车业。

　　但必须提及的是，由于包括长安、北汽、广汽在内的“第二集团军”，近年兼并重组动作不断，在扩大集团产销、加速产业布局的同时，它们所面临的一个重大课题是，如何快速与被重组的企业实现融合。上汽与南汽的重组，历时3年，今天才算是有了一个初步的阶段性成果，可以展示给公众。

　　目前，由于北汽与广汽的重组项目完成时间不长，各方工作还处于梳理过程中，融合问题摆在台前。而长安则不同，重组中航汽车业务已有一年多时间，在这方面已经有一定头绪，也可作为北汽与广汽的借鉴。

　　比如，长安掌舵者徐留平，早已对哈飞、昌河多次考察，希望能够帮助重组后的企业理顺管理体系，他的观点是，“企业理论是核心”，因为如何认识一个企业、指导一个企业，要是没有基础的企业理论做依据，管理的难度要大很多。而且，企业每增加一个层级，信息传达都会衰减，管理也会衰减，领导者需要尽快建立一套完整的组织理论，通过一系列手段使公司扁平化，尽快铺实到庞大的企业机构之中。而在这个过程中，“人”就是组织再造的核心。

　　北汽和广汽，同样也将“人”放在了首要位置。它们最大的相似点在于，都利用合资企业培养起来的人才，借助合资企业的经验，反哺于集团的自主事业。北汽乘用车公司的成立，广汽传祺的打造，都很好地体现了这一点。而且，相比于长安重庆总部的第一印象，北京与广州的地理位置，更容易吸引各方人才。

　　不过，要完全靠合资企业输送人才也是不现实的，如何加大自有人员的成长，带出一支自己真正的队伍，就成为这三大企业竞争的核心根本，至少在“十二五”规划期间，这是一个最直接的要素。

　　说到底，一切都归结于人的问题。人对了，企业也就对了。

(责任编辑：宁利涛)