一、背景和现状

　　汽车社会是工业社会发展到一定阶段，特别是随着轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。国际上通常认为，一个地区进入“汽车社会”的重要标志是每百户居民家庭拥有汽车数量达到20辆车左右。我国现在正在以惊人的速度向汽车社会迈进。根据公安部交管局2010年12月发布的数据显示，目前我国的机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，小轿车2605万辆，截至2010年12月18日，北京机动车保有量突破400万辆，达到4001426辆。目前我国已有北京、上海、深圳、东莞、广州等发达城市达到或接近汽车社会标准。可以预计，未来5-10年时间内，我国将有更多的城市进入“汽车社会”。以机动车为主要交通工具以及与之相对应的生产、生活方式构成了“汽车社会”的主要特征。

　　二、汽车社会带来的交通拥堵问题及城市交通治理的必要性

　　随着机动车数量的飞速增长，能源匮乏、交通堵塞、空气污染等一系列问题随之而来，最近，在全国掀起一轮以“治堵”为主题的大讨论。

　　我国私家车发展速度快，城市道路面积少，虽然各个城市已经加快了道路建设，但道路的供应速度远远赶不上需求速度，且混合交通较多，占道经营严重，由于停车场建设滞后，乱停车现象比较严重，这导致了城市交通呈现越来越拥堵的状况。交通拥堵导致城市车辆行驶速度和道路利用率降低，新增运输能力被运输效率下降和低道路利用率所抵消，并对交通事故、汽油用量、尾气排放和时间成本等方面造成了负面影响。根据公安部交管局2010年12月发布的数据显示，全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰期出现拥堵。仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792亿元，更不用说还有大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失、环境污染引起的经济损失等，有人估算，北京400多万辆机动车，因为拥堵，每月仅油费就至少多花4亿元，这也成为今年北京市出台小汽车“摇号”限牌限购治堵新政的重要原因之一。在上海市，由于交通拥堵所造成的直接经济损失占当年国民生产总值10%；而由于交通保障不利，使企业中间投入增加，生产率下降，间接损失约为直接损失的45%。中国社科院的报告显示，在全国31个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。可以说，交通拥堵长期以来困扰我们的城市体系，久而久之会麻痹城市功能，严重阻碍城市的社会经济发展。汽车普及在带来城市范围的扩张和人们自由活动范围扩大的同时，也对一个国家和地区的交通管理和交通模式带来严峻的挑战。

　　据统计，1983年全国城市机动车保有量约为200万辆，比1977年翻了一番；1994年城市机动车保有量约为500万辆（全国约为1000万辆），比1983又翻了一番多。2010年我国汽车保有量达到8500万辆，其中北京达到400多万辆。据专家预测，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，在3-5年内所有大城市交通都可能面临瘫痪的境地。

　　从小汽车的人均保有量上看，相对于欧美发达国家，我国的千人汽车保有量还比较低（具体见表1），当然作为世界上人口最多的国家，如果未来的汽车保有量达到日本的水平（每两人拥有一辆汽车），那么中国的汽车保有量将达到6.4亿辆。假定中国平均每辆汽车所耗土地面积与欧洲和日本一样是0.02公顷，6.4亿辆汽车就要耗去1300万公顷（1.95亿亩）的土地。这已经超过中国现有的2300万公顷（3.45亿亩）水稻田的一半。即便每四人拥有一部车，即日本汽车拥有量的一半水平，也会消耗掉相当大面积的可耕地。更为严峻的是，中国的人口集中在富饶的沿海地区和中心区域，这样用于道路和停车场建设的土地数量又受到很大的限制。在停车难方面，问题也逐渐显现出来。据美国交通工程有关研究部门测定，每辆汽车年均“行”的时间不到它“停”的时间7%;另据国际经验，每辆车需要1.2- 1.5个停车位才能满足需要，一般露天地面停车场面积为25 - 30平方米/车，因此，“停”的问题在整个交通中的地位不容忽视。我国目前各大中城市都不同程度地存在停车难问题，停车供求矛盾突出。由于绝大部分居住区以及中心商业区、娱乐区、车站等大型公共建筑没有配建相应的停车设施，城市中占道现象非常严重，车辆占道乱停乱放，严重影响了正常的道路交通，道路能力、行车速度进一步降低，对机动车、非机动车和行人交通都造成了干扰，对动态交通的影响极大，同时也产生了大量的交通安全隐患。

　　表1：各国每千人汽车保有量示意图排名

　　
    不可否认，人—车—路之间存在天然的矛盾激化与冲突，以人为主体是城市的最重要本质。“车”，是人流、物流与货流的运载工具；“路”则是交通流的载体。但无论是车也罢，路也罢，其一切的出发点与归宿都只能是人。以人为本，是全球交通规划者一致认可的最高信条。近年来，尽管我国投入大量资金用于城市交通设施建设，但“人—车—路”的矛盾与冲突并没有得到缓解。1980年全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03万公里，万人拥有的道路长度由3.3公里上升到7.0公里，人均面积由2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海仅为5.6、4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。北美、西欧与日本的特大城市人均用地为836.5平方米，我国特大城市实际人均用地为61.55平方米，相差12.6倍；道路面积与用地率发达国家为17.05%，我国为6.95%，相差2.4倍；人均道路用地面积发达国家为21.4平方米/人，我国为4.22平方米/人，相差4.1倍；城市道路网密度发达国家为16.21公里/平方公里，我国为4.85公里/平方公里，相差2.3倍。 所以，从我国人均道路长度和道路用地面积的数据分析，毫无限制的发展汽车产业，将对我国的城市交通环境造成严重影响。事实上，“人—车—路”的矛盾与冲突只是事物的表象，其根本原因在于城市交通规划和管理水平的不足。

　　2001年我国城市人均道路面积为6.98平方米，与国外一般发达国家20-40平方米相比，仅为1/6到1/3。我国城市道路面积率平均为8.59%，而国际上这一比例较高的城市，如华盛顿为43%、纽约为35%，比例适中的城市，如伦敦为25%、巴黎为23%；比例偏低的城市，如东京为13%；国际上通常道路面积率不应低于20%，但我国仍在执行《城市用地分类与规划建设用地GBJ137 - 90》规定的城市道路面积率8%-15%，属较低水平。以此种道路状况支撑日渐膨胀的交通流量，不能不说是勉为其难了。因此，只有坚持可持续发展的战略，即在环境和资源可以支持的限度内，以合理的运输方式结构为前提，推进城市的机动化进程，谋求城市交通需求与供给的平衡发展，有必要从国外已进入汽车社会的国家或城市圈的汽车发展模式和交通治理的先进经验加以借鉴，在促进我国汽车产业合理化发展的同时，也取得对我国城市交通环境的改善。