（四）大力发展城市轨道交通，优化城市结构，解决居民出行问题

　　汽车社会的发展不仅需要市区的地铁交通系统，也需要城市郊区、周边副中心轨道交通系统的支撑。国外轨道交通经过一个多世纪的发展，逐渐形成了集地铁、轻轨、城市铁路、市郊铁路、干线铁路等于一体的完备的轨道交通网。目前，我国人口超过100万的大城市己达43个，预计到2015年，百万人口以上的城市将达到125个，而其中200万人口以上的特大城市将达到50个左右。这说明我国城市化进程加快，城市正处于从中心区向外蔓延扩展、卫星城及新城逐步建立的发展阶段。在城市规模扩大的同时，居民居住地与工作岗位之间的平均距离逐渐加大，这在市区房价高涨的城市更为明显，由此造成市郊干线道路交通拥挤，居民出行时间在一小时以上。这种现象在发达国家大城市也经历过，它们通过建设发达的市郊轨道交通较好地解决了这一问题，这对我国市郊交通发展具有可借鉴经验。

　　1、国外大城市市郊轨道交通的发展

　　纽约、柏林、巴黎、伦敦和东京等国外大城市，都己发展形成完善的市郊轨道交通线网，并能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城之间快速、便捷和大运量的交通功能。同时，国外市郊轨道交通的发展也带动了卫星城、新城及周围城镇的发展。巴黎RER的建设极大地推进了城市格局的变化，为新城的发展提供了强有力的交通支持。东京都市圈内错综复杂而又繁忙的市郊铁路系统也推动了如多摩、千叶、筑波等新城的发展，并承担着每日大部分通勤乘客的交通需求。从表2可以看出，表中各大城市市郊轨道交通规模要远大于城市其他轨道交通规模，这说明各大城市都很重视市郊轨道交通的发展。与国外大城市相比，我国大城市普遍缺乏市郊轨道交通这个层次。若周边新城和卫星城发展起来，仅依靠公共汽车和小汽车是很难满足交通需求的。国外大城市的通勤客流以及城区和郊区之间的交通需求大部分都由市郊轨道交通来承担。如1990年纽约有203.8万人在曼哈顿工作，其中148.1万人使用公共交通，24.5万人使用市郊铁路(所占比重为16.5%) ; 1987年巴黎市郊铁路年客运量就达到4.82亿人次;日均客运量超过130万人次，据统计，每日17:30到18:30的高峰小时内，巴黎市各大站发送旅客达21.5万人，相当于大站日发送旅客的1/3;东京的市郊铁路在东京一横滨区域内承担了公共交通2/3的客运量。

　　表2：国外大城市市郊轨道交通线网发展一览表

　　2、国外发展轨道交通对我国的启示

　　   （1）重视市郊轨道交通的发展，提早做好规划与建设计划。市郊轨道交通是大城市交通中不可或缺的一个层次，在带动新城、卫星城以及中心城区的发展上起着十分重要的引导作用。如巴黎的RER，不仅推动巴黎“多轴、多心”的规划，加强了城市各组团间的联系，并且带来了极大的社会效应和经济效益。因此，应尽早重视市郊轨道交通的规划，可以在新城或卫星城镇尚未完全发展起来时进行土地控制、避免以后的拆迁和征地问题。

　　   （2）市郊轨道交通车站应根据沿线客流需求布设，不能拘泥于某种标准站距设置。市郊轨道交通车站的布局设计应考虑与郊区公共汽车、小汽车等交通方式的衔接，以扩大市郊轨道交通的客流吸引范围，增加可达性。

　　   （3）市郊轨道交通的运营组织应有较大的灵活性，以提高运营效率。列车编组应根据客流的潮汐性灵活实施。如柏林的S-Kahn,在高峰小时内编组数为6- 8节，其余时段则为4节;根据不同客流断面的特征，开行多种交路形式的列车;采用多种运行图，如平日图、周末图、节日图、季节图等。

　　（4）由于郊区的建筑密度较低，存在设置较高电压线的防护空间，因而市郊轨道交通应尽可能采用城市铁路系统制式。城市铁路的主要优点是:车体较宽，容量大且舒适性好;电压较高，故牵引变电所间距较大，可以降低工程造价并提高列车运营速度;以地面线路或高架线为主，则工程造价及运营成本较低。据统计，城市铁路每公里造价仅为0.9亿元，是中心区地铁造价的1/10-1/7,轻轨造价的1/3-1/6。 

　　五、结语

　　我国的私家车发展正处在初始阶段，但从现状来看，我们面临的问题并不是我国能否进入私家车时代，而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。私家车的发展问题应该放在中国特殊国情的大背景中去综合考虑。考虑到我国的土地资源、能源有限，私家车的快速发展所带来的负面效应不容忽视，为减少私家车的负面效应，不仅要进行科学的交通管理，还要采取一定的手段对私家车的发展进行必要的引导，以使其发展最终走上良性循环的道路。