三、汽车社会加强交通治理的外国经验

　　综观世界各个国家和地区，在汽车产业发展的过程中，东西方国家或地区对城市交通治理都不乏成功的经验:

　　1、美国纽约，在公交布局上以公交、出租先行，道路管理采用智能公交系统。86台闭路电视，对全市五个区的主干道交通状况进行监控，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息；实施商用货车与私人汽车分类管理；纽约通过HOV（高使用率车辆）专用车道的设定，鼓励私家车主“拼车”上下班。在税收政策实行高额牌照税、驾驶执照税和停车费。以曼哈顿中城停车场为例，每小时收费至少要8.99美元，在一些闹市区，停车费每小时甚至高达20-30美元。这些严厉的经济手段迫使许多人主动放弃驾乘私家车上下班。

　　2、法国巴黎，在公交布局上公交、出租先行。巴黎推行“自行车城

　　市”计划：总计2.06万辆自行车，市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，在任意一个租赁站即可归还自行车。在道路管理上市区内主要路口红绿灯附近均设有测速仪，探测不同方向车辆的路面行驶速度和道路畅通程度，帮助交通指挥中心系统自动调控不同方向的绿灯通行时间，保证各方向车流相对畅通，且实施单、双号(车牌号)轮流行驶，还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用，而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。执法实行“两不罚”原则，即轻微违章者尽量不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。驾照考试通过率一直不高，但是司机的整体素质却得到了保障。

　　3、英国伦敦，在公交布局上公交、出租先行。立体布局上伦敦的地铁线路目前有12条，全长400多公里，每天乘客运量数以百万计。道路管理采用智能公交系统，估计出车辆开到有红绿灯的路口需要多长时间，以及前方排队等交通信号的等待时间，从而根据实际情况发布信号。官民平等，无特权车。在税收政策实行周一至周五7时到18时30分，进入特定区域需交纳8英镑，开征交通拥堵费后，伦敦市中心交通流量减少了21％，此项财政收入将被用于道路交通改造。从2003年起，对进入伦敦市中区的每辆车每人收过路费5英镑，一年内市中区的车流量减少15%，约200万人改乘公交车上下班。目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。近年来，伦敦把收费圈从市中区向外扩展，收费标准从5英镑提高到8英镑，期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。

　　4、日本东京，道路管理采用立体化交通网。东京由城市轻轨和地铁

　　所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2336.6公里，每天运送旅客2000多万人次。执法保证“两不罚”原则，即轻微违章者尽量不罚，交通高峰期尽量不罚；两种情况必罚无疑：严重超速和违章停车，后者是路面堵塞的罪魁祸首。同时，日本东京交通圈的轨道交通网络由地铁、轻轨、JR铁路、私营铁路等组成，线路共129条，总长度2336.6km，平均路网密度达到231m/km² ,而在线路密集的东京23区，网络密度高达1005m/ km² ，人们步行10分钟之内就至少会到达一个轨道交通车站，交通的便捷性特别突出。其完备的轨道交通网络上不同的轨道交通方式之间可以实现顺利换乘，与汽车、飞机等其他交通方式也可以实现较好的衔接和换乘，体现了人性化的服务理念

　　5、新加坡实施电子化市区道路收费，安装在汽车前端的短波无线电

　　发射器可与电子收费系统进行信息交换，按里程计算，然后在车主的现金卡里自动扣款。

　　经过了小汽车时代，饱尝了交通堵塞所带来的种种苦果，欧美国家提出了“后小汽车时代”的概念，其核心是大力发展公共交通，强制私家车“淡出江湖”。对于我国来说，这些经验很值得吸取。