北京不再是市场主体 民生车主导二三线城市市场 

　　记者：这些车主导市场应该是二三线城市，还是一线城市？还是兼而有之？

　　郭振甫：主体部分应该二三线三线城市，城镇化地方。多功能性在一线城市里也会体现的很明显，比如欧洲巴黎应该算什么城市，车型和北京的车型好多地方不一样。你说伦敦应该算什么样的城市？东京应该算什么样的城市呢？为什么车有那么大的差异呢？说明还是我们的消费观念存在问题，消费观念与历史阶段、圆梦阶段有关系，但是随着这个阶段在逐步过去，我们应该增加一些自信，增加一些环保观念，而且对车这种工业产品应该加深认识，消费观念对工业化产品的认识和理解还停留在农业化阶段，怎么能说是现代化国家呢。

　　记者：郑州日产未来是否会引入更具竞争力的大众车型？如何定位与东风日产的关系？

　　郭振甫：其实本身就是大众车型，大众和小众是相对而言的，本来国际市场是大众车型，在中国属于小众车型，现在产业结构的调整，不知道你们注意到没有，皮卡车销售量增长率非常大，这几年基本连续性都是以平均增长率的2倍或者3倍的速度增长，说明我们对汽车的认识在加深。像帕拉丁是越野型SUV，而城市SUV越来越多，所以它变成了小众车型，我们现在投产的NV200和帅客车型本身就是大众商品。是通过多功能性来实现的，以给用户提供质量更可靠、排放标准更高车型为主体。

　　郭振甫：东风日产和郑州日产都是东风有限旗下的公司，东风日产由于产能的限制，制约了发展，刚好这个时候我们的新工厂建立起来，新工厂生产了东风日产的车型，奇骏、逍客转产郑州日产第二工厂生产之后，东风整体在郑州的生产基地已经在扩大化，不仅仅只有一个郑州日产，还有东风，对整个河南汽车行业规模的形成，包括生产基地的形成都是有益的。从另外一个角度来讲，汽车作为终端消费品，如果一个企业更加靠近消费者，那么所能获得的优势就更大一些，从限购方案来讲，中部、西部三线城市一定是汽车消费主体，从另外角度解读限行，北京已经不再成为汽车消费的主体市场，在中原建立生产基地是更好的，东风日产借此机会能够在郑州把基地建立起来，对整个企业的发展、对东风有限、东风集团的发展可能是一件非常好的事情，郑州日产借此机会也得到发展，而且效益会在以后的经营中得到体现，比如他们建发动机基地，郑州日产的配套就更便利，供应商整合之后能够提供更多质优价廉的产品，郑州日产的竞争优势也会加强，各个方面都会得到相应的增强，汽车工业需要产业化，需要聚集，需要集群，包括海马、宇通等都会受益于聚集化效应，这种效应远远超出了简单的计算，这是非常好的事情，也是我本人极力促成的一件事情，从多方面来讲是很好的一件事。

　　记者：刚才郭总提到民生车型推进问题，这是郭总今年两会当中最关注的一个话题，在民生车型推进过程中，有哪些问题还要加大这方面工作，比如城市限行，限制了民生车型的市场化？

　　郭振甫：首先消费引导，政策支持，消费引导，包括对车的认识，所谓民生车型，首先消费观念的引导，要做这方面工作，另外税收体制的调整上要有比较明确的规定，比如排量大的税收多，比如进入中心城区，除了停车费之外，单车单人不允许进入，不应该说我有钱就可以随便买，在这个过程中浪费了社会资源，汽车不是个人行为，是随时随地影响到他人的行为，还应该站在更高的高度看待这个问题。有些车型可以补贴，有些车型可以加大税收，包括倡导，自然而然的就会得到大家的认可和理解。汽车消费的浮华、奢华其实是社会追求浮华、奢华典型的一种代表，某种程度来讲，可能我也是杞人忧天，汽车的奢华和一些腐败和我们追求大房子是不是同等的性质、同等的内涵呢？如果说民生车型和安居工程是不是同等理念呢？