尽管“政策市”不应该成为一个汽车消费强国的标签，但对于正在由汽车大国向汽车强国迈进的中国来说，政策的指引无论对汽车企业的可持续发展、汽车市场的逐渐成熟，还是对消费者消费行为向理性转变都起着至关重要的作用。

　　就在两年前，全球汽车工业笼罩在金融危机的阴霾下，欧美传统汽车强国裹足不前，著名车企无奈破产，中国汽车工业逆市上扬所依靠的利器，恰恰是政策的有力支持。因此如果想实现汽车强国的梦想，强有力且思路清晰的政策导向是必不可少的重要推动性力量。

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　　从即将出台的几项标志性政策来看，新能源规划、召回规定和“三包”政策，无疑会对中国汽车市场的未来发展产生重要影响。

　　目前新能源汽车规划的演变路径、争议以及政策博弈备受关注；国内汽车召回将由行业规定上升为法律条例；汽车“三包”也将尘埃落定，那么是否意味着汽车消费即将迈入新的时代呢？

　　“三包”政策犹抱琵琶半遮面

　　记者近日获悉，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》草案已经通过各方面的协商论证，并已进入了立法程序，我国的汽车产品“三包”制度有望在今年年内公布并实施。

　　汽车产品“三包”制度指的是家用汽车产品的修理、更换和退货责任规定，实行谁销售谁负责三包的原则。而这次经过讨论的草案中规定的三包有效期为：汽车使用２年时间或者行驶４万公里以内。在这期间，汽车产品出现质量问题，消费者可以凭三包凭证办理修理、更换或退货。

　　随着汽车产品的增长和普及，消费冲突也日益增多。据中国消协统计，２０１０年投诉量上升幅度最大的是汽车，投诉量达到１．４万余件，同比上升５１．１％，其中质量和安全问题占到近七成。因此，把汽车产品与普通消费品一样列入“三包”也是众望所归。

　　前中国消费者协会副秘书长、资深消费维权专家武高汉表示，汽车“三包”规定即将出台无疑是促进中国汽车行业健康良好发展的好事，只是希望这一政策不要向某个利益相关方倾斜，应该实现消费者和汽车生产厂商的双赢局面。而汽车生产企业相关人士在接受中国经济时报记者采访时对汽车“三包”政策的出台普遍持欢迎态度，并表示将根据政策规定对产品售后服务体系进行针对性的调整。分析人士认为，在目前国内汽车市场竞争日趋激烈的情况下，通过相关法律规定来规范市场竞争，将会明显缓解买卖双方的矛盾。

　　“三包”法规的即将出台虽然是消费者与厂商之间长期博弈的最终结果，但该法规仍需进一步完善。业内人士分析认为，中国的“三包”由于充分征求了生产企业的意见，与欧美相关法规相比，对企业的要求还是比较宽松的，如草案中没有规定“不能判明原因的故障必须先免费修理好”，也没有规定“质量检验或鉴定的费用生产企业先垫付”，退货、换车标准也比较宽松。

　　“实际上，这里面也考虑到了国内汽车生产企业的质量管理现状，不可能一刀切地参照国际质量认证体系标准执行三包。”据记者查阅汽车召回网站的资料显示，去年国内汽车召回事件中，自主品牌只有极少量的被予以召回处理。“自主品牌的质量管控相比合资品牌肯定要弱一些，但却极少召回，这其中除了厂商的淡化处理外，还有就是消费者对于维权的意识不够。”业内专家认为，“三包”对于自主品牌的杀伤力比较大，因此该法规的制定和出台相当谨慎。

　　业内人士对于汽车“三包”政策能否顺利出台持谨慎乐观的态度，汽车是极其复杂的产品，多达上万个零部件，很难断定是汽车内在质量问题还是因消费者操作习惯、使用方法不当造成的质量问题，，而且往往来自很多不同的配套供应商，因此实施“三包”对汽车厂家会提出很高的要求，虽然这项规定将有效地保护消费者利益，但仍需一个过程。

　　根据我国《民事诉讼法》规定的一般举证规则——“谁主张，谁举证”使得多数车主们很难提供确凿证据。相比之下召回存在着明确的权责关系，责任就在制造商，对不召回的企业法律可以打板子、行业可以施压、社会可以谴责。但三包的责任分散在消费者、制造商、经销商三者身上，任何哪一方面不同意都不能进行下去。另外，购车环节中涉及到的多道程序：国税、地税、车辆检测场、保险等等，在面临退换车时如何将已缴纳的各种税费退还也是难题。

　　“汽车‘三包’政策与召回制度一样，实际上都是保护消费者权益的措施，”发改委产业政策协调司副司长陈建国认为，汽车“三包”政策是帮助消费者在利益受到损害时可以直接找到厂家维权，从而有效保护消费者的利益。有业内专家认为，汽车“三包”政策对于企业来说同样是好事。“此前消费者有问题就想直接退换，并通过多种渠道施压，给企业增加了很多麻烦，如果有明确的法律条文规定，反而让企业有针对性地应对消费者投诉并尽快消弭矛盾。”该人士还表示，企业越率先尊重规定，对企业越有好处，现在激烈的汽车市场竞争需要法律条文进行规范。

　　新能源政策终于浮出水面

　　未来的新能源汽车会是什么样子呢？人们尽可以恣意地展开想像、天马行空般地设计着各种类型的车型，但这一切都仅仅是表象而已。

　　进入二十一世纪以来，新能源概念汽车开始走进人们的视野，混合动力技术、纯电动技术以及氢燃料电池技术，不一而足，而全球各大车企也根据自己对新能源未来趋势的判断选择了不同的研发方向：丰田专注于混动技术，通用汽车联合宝马谋求氢燃料技术的开发，雷诺日产偏好于纯电动技术，大众汽车仍然希望在传统动力技术上取得突破，不过，随着各项技术的逐步演化和发展，纯电动技术得到了越来越多的车企以及其所在国家政府的认可和支持，不仅仅宝马、奔驰、大众都在开始加注电动车研发，就连一些名不见经传的小企业也纷纷投入到电动车研发及制造行列，虽然有些乱象丛生的感觉，但可以预见的是，纯电动车的春天正在悄悄浸染着全球汽车制造业。

　　一直作为纯电动汽车先锋的比亚迪早在几年前就推出了纯电动车ｅ６，比亚迪甚至在公开场合宣称要在２０１５年把电动车做到国内第一，２０２５年做到全球第一的口号，这无非是基于电动车的概念热捧。在国内，有部分极为看好电动车前景的专家认为这是中国汽车实现“弯道超车”的最佳机会，他们甚至认为中国在电动车技术上起点和国外同步或者更高。不过，该观点被国内主流车企认为是过于乐观，但每一家企业却都在悄悄地储备着电动车技术，“我们不主动，但也不能落后太多，如果市场需求明显，随时可以上马电动车项目，”这是一家专注于柴油技术提升的企业高管与记者的对话。

　　车企的谨慎是有道理的，纯电动车的发展方向虽然很明确，但市场基础薄弱，认知程度比较低。在欧洲，曾有财经媒体撰文称，当那些仍然沉浸在奔驰、宝马、大众和标致雪铁龙这些百年品牌的经典文化之中时，你又能如何改变他们的这种习惯？显然，电动车颠覆的不仅仅是汽车本身的设计，还有人们的生活和习惯。但这是阻碍电动车前行的步伐的理由么？当奔驰、宝马、大众们纷纷投入到电动车的开发中，并将其作为新的战略时，人们的习惯也要随之改变。法国已经开始为它的核电开辟了新的用途—那就是为纯电动车提供必要的电力，奥巴马领导的美国政府也在备选的多个新能源方向中选择了纯电动技术，并加大研发力度，点滴的汇聚正在逐渐形成一股洪流—纯电动车技术方向脱颖而出。在这一点上，中国政府的选择确实值得赞许，而且政府在推动电动车项目中也持续加大投入，２００９年底，包括国内三大石油巨头、国家电网在内的央企纷纷进军新能源汽车基础设施配套领域，无疑是受到了中央政府在新能源汽车推广力度上的影响。尽管在之后的“十二五”规划纲要中对新能源汽车发展路径再次明确描述“新能源汽车产业重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术”，但目前的重点显然还是放在了电动汽车上。也正是鉴于节能和新能源汽车规划即将出台，工信部及发改委明确表示，不会再出台汽车产业的“十二五”规划。

　　目前，虽然市场培育工作还有待加强，但新能源汽车产业发展已经到了一个新的阶段。为此，工信部牵头制订了《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》），以满足和适应新的环境和形势下的产业发展要求。工信部官员也于日前表示，工信部已会同国家发改委、财政部等多部门联合上报《规划》至国务院，“不日将批复公布”。

　　在该规划中，工信部提出２０２０年中国新能源汽车销量规模要达到全球第一、新能源汽车要以纯电动为主要技术路线这个目标。为此，在今后１０年内，政府财政将投入１０００亿元，用以打造新能源汽车的产业链。《规划》中同时提出两步走的战略：“十二五”期间，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到５０万辆以上；中、重度混合动力乘用车保有量达到１００万辆。同时，２０１５年要实现１００万辆新能源汽车的生产能力，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车要占５０％。

　　针对该规划内容，有业内专家指出，１０００亿元的巨额资金如何分配利用很关键，这将影响着新能源汽车产业的推进速度。在该规划中，具体的资金分配方案是：５００亿元为节能与新能源汽车产业发展专项基金，重点支持关键技术研发和产业化；３００亿元用于支持新能源汽车示范推广；２００亿元用于推广以混合动力汽车为重点的节能汽车；１００亿元用于扶持核心汽车零部件业发展；５０亿元用于示范城市基础设施建设。“中央政府更着重于技术研发和产业方向的确定，而市场层面则主要由地方政府和车企去推动。”

　　另外，《规划》中最突出的一条是关键零部件合资公司中方股比不低于５１％ 。为了保障新能源产业化，《规划》表明将修订《汽车产业发展政策》，其中规定将完善节能与新能源汽车整车及关键零部件生产企业及产品准入条件；新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统及电池电机的基础材料等关键零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于５１％。

　　汽车“召回”制度即将出台

　　近日，锦湖轮胎因使用返炼胶被迫发出召回令，这一召回案例已经上升到了前所未有的高度。业内人士纷纷表示锦湖轮胎早就有使用返炼胶的劣迹，但却一直被强势公关所遮掩，本次锦湖轮胎虽不幸落马，但其高层在道歉之余也顺便抛出了这是业内的潜规则的言论。

　　在汽车专家的眼中，锦湖轮胎的召回案例虽然只是涉及到汽车召回的一个很小的层面，但却折射出国内汽车召回法案的缺陷。近年来，不论是丰田的大规模召回，还是国际大品牌的召回，似乎都在刻意回避着中国市场，究其原因，不外乎大规模召回所涉及到人力、物力还有资金的大量投入，更关键的是在于国内汽车召回法案的软弱无力、漏洞百出。为此，在去年７月，国家质检总局发布了《汽车产品召回监督管理条例》（以下简称《条例》）征求意见稿，该《条例》是在２００４年实施的《缺陷汽车召回管理规定》（以下简称《规定》）的基础上重新修订。按照质检总局官员在今年两会期间的说法，新《条例》将在今年年底前正式出台。

　　《条例》虽然还未正式出台，但从其征求意见稿中可以明显感受到《条例》对企业责任人的惩罚力度大大加强。在２００４版《规定》中，关于“罚则”的内容更被法学界以及消费者们嗤之以鼻，该“罚则”表述称，“有下列情形之一的，主管部门可责令制造商重新召回，通报批评，并由质量监督检验检疫部门处以１００００元以上３００００元以下罚款。”

　　其中包括：制造商故意隐瞒缺陷的严重性的；试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督的；由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的的，造成损害再度发生的。有业内专家称，对于年销售额上百亿甚至千亿元的企业来说，３万元以下的处罚力度简直就是个玩笑，企业在这样的罚则面前会选择大量的资金投入进行召回还是故意隐瞒故障或者通过免费检修的另类手法回避呢？对于大多数的企业来说，选择后者几乎没有什么成本代价。新《条例》的改进之处在于，企业不仅仅受到加大罚款的处罚，还要在一定程度上追究企业责任人的刑事责任。

　　业内专家表示，由于越来越频繁的汽车召回事件的出现，以及厂商与消费者之间的消费矛盾和纠纷案件急剧上升，新《条例》的出台迫在眉睫。在去年７月质检总局发布新《条例》征求意见稿时，多种说法是该《条例》将会在２０１０年年底前正式出台，但时至今日仍未明确具体的出台时间，质检总局的官员回应称目前正在和国务院法制办进行磋商，以期尽早实施。法律界人士指出，新《条例》出台无疑是汽车召回体制的一个进步，也是对国内消费者负责任的态度。

　　一位不愿具名的法律界人士表示，新《条例》较《规定》有了很大的改进，比较突出的有三个特点：一是征求意见稿明确了召回条例的适用范围和职权范围，即在中国境内生产、进口、销售的汽车产品召回及监督管理工作。二是原《规定》中存在一条关于召回的“缓冲期”内容被取消，新《条例》将其改为“一经确认即刻停售”，该条款曾被认为是忽视了汽车商品的特殊属性而不被接受。三是监管加强，召回法规更加严厉。

　　“该《条例》还存在制度设计上不够完善的问题，比如公众整体上缺乏知情权和参与权，也没有对相关行政部门在汽车召回上的不作为做具体的责任认定和追究。”上述法律界人士表示，新《条例》中规定，在启动汽车缺陷调查程序中需要三方面共同参与，生产者、主管部门和行业专家，但独独缺少了最有发言权的消费者的身影。

　　记者也留意到，在意见稿有这样一条规定：主管部门、国务院有关部门、地方管理机构、检测机构等单位及其相关工作人员，在缺陷调查、风险评估、缺陷认定、检验等过程中应依法保守商业秘密及相关缺陷调查等信息；未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息。这也就意味着消费者将在缺陷汽车调查、认定的过程中无法获得任何有价值的信息，只能静待有关部门给出最后的结论。对此，消费者纷纷表示这是隐瞒知情权，对自己不公平。业内专家则建议，该调查过程需要透明化，这样才能保证消费者的利益不受损失。

　　另外，该《条例》并没有明确消费者应成为汽车召回的受益主体。“新《条例》中至少没有体现出一切以人为本的原则，罚款标准虽然大幅提高，却找不出与消费者相关的内容。我们可以借鉴国外的召回补偿机制，依据消费者团体和受害者所提交的损失报告和补偿要求来制定对召回事件主体厂商的经济处罚标准，条例中应该明确体现出这一点来。”