在中国大陆，知道台湾裕隆旗下的纳智捷是一个汽车品牌的人，恐怕还不如知道台湾小吃蚵仔煎的人更多，尽管该公司的家族史足以成为台湾汽车业的写照，但这个移植自台湾、试图以电子科技在汽车业异军突起的品牌能打动大陆买家吗？ [我来说说东风裕隆]

　　5月4日，一份由东风裕隆公司执行副总经理陈力签发的内部文件显示，该公司股东双方将提前增资12亿元，以抵御通胀和融资压力，确保纳智捷品牌的正常投放。

　　这看起来像是一场豪赌。

东风裕隆纳智捷SUV

　　台湾成丰田车天下

　　雨季让台北沥青马路上的黄色分隔线显得醒目，成群的摩托车会在交通信号灯变绿后呼啸而过。由于价格低廉，那些月收入在3万元新台币上下的年轻人更乐于选择这种移动迅速的交通工具。根据台湾“行政院主计处”的统计，岛内有超过100万受雇员工，每月薪资仍在2万元新台币以下，接近最低工资水平，这使得平均每个台湾人至少拥有一辆摩托车。

　　在许多没有划分车道分割线的狭窄道路上，街旁的店铺和招牌几乎与日本别无二致，长达50年的日本统治让台湾人在接受日本文化时显得顺理成章。

　　在很长一段时间里，丰田都是台湾销量最大的汽车品牌，今年3月的排行榜上，丰田汽车占有率高达32.9%。日产、三菱、本田和马自达同样在路上比比皆是，它们把持了超过70%的台湾汽车市场份额，大多本地汽车制造商都只从事日本汽车的代工业务，除了本地化开发以外，没什么核心技术可言。

　　更糟的是，与大陆汽车市场连年井喷相反，台湾汽车业一直在走下坡路。由于市场过早对外开放，台湾成了丰田、日产们的竞技场。随着经济陷入衰退，以及持续扩大的贫富差距，路上行驶的大多是些造型过时的陈旧车款，新型的宝马和奔驰更是凤毛麟角。当地汽车销量亦从上世纪90年代的60万辆峰值，一路下滑至2008年的22万辆，这个数字还不如同期广东省上牌量的一半。

　　裕隆的“大中华”计划

　　台北桃园机场的候机大厅的确显得过于拥挤和昏暗了，斥资500亿元新台币兴建的第三航站楼，以及南部高雄港恢复繁忙，被分析师们视为台湾经济摆脱萧条的表象之一，汽车业似乎也从这一波复苏中开始显现生机。

　　2010年就被裕隆集团董事长严凯泰视为丰收年，在全年3000亿元新台币销售收入中，汽车业务占据了高达80%的份额，利润150亿元，比2009年的两倍还多。

　　但与那些只对代工丰田、马自达等日本汽车萌生兴趣的本地制造商相比，裕隆公司像个异类。这家与日产、三菱、通用、雷诺多家跨国巨头建立了合作关系的公司，在30年前就一头扎进自主开发的热情难以自拔。1986年，裕隆推出了首款独立设计的飞羚101轿车，尽管这在后来并未成为一个成功的案例，仍未能阻止严凯泰在2005年启动“纳智捷”自主品牌的计划，该项目用于开发和营销的投入迄今已超过300亿元新台币。作为一个独立市场，全岛仅3.6万平方公里土地、2300万人口的台湾，想要支撑汽车工业自主发展、收回巨额投资简直像是异想天开。这还同时招致了其最大合作伙伴日产汽车公司的不满。

　　“如果不是看好中国大陆市场，研发根本无从谈起，把现成的设计拿来改改就好了，这顺手得多。”曾任上汽通用泛亚技术中心设计总监一职长达6年，现任裕隆研发中心副总经理的石志杰说，在进行Luxgen 7 SUV造型设计时，他的团队先后到北京、上海、广州以及成都调研不下三次，远远超过其花在台湾本土上的心思。

　　“不到中国大陆市场根本无法生存”，裕隆集团总经理、东风裕隆副董事长陈国荣的看法也没什么两样。“纳智捷真正进入了主战场，”台湾汽车业这样评价在2009年11月通过中国发改委审批、裕隆与东风汽车公司的合资项目，一个由陆、台汽车制造商联手打造的“大中华”计划呼之欲出。

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