主持人：就像现在博世那个快修网络吗？

　　主持人王炜：这个推出已经很长时间了，为什么博世敢于推出，博世作为全球最大的独立的零部件集团之一，很多厂商都用他的核心技术，比如说电喷系统，但是即便如此这个推广起来好像也比较难。

　　杨晶：需要几个条件，一是零部件，第二品牌市场认知度，还有客户群。4S店的新车过两年就过保修期，就会流失客户，可以把这一块吸引过来去做，完全不违背主机厂的政策。既然流失到社会上也是流失，流失到经销商集团手里也是一个流失，这还是二次维护呢。

　　主持人王炜：进零部件的一些问题，整车企业会不会对它有约束？

　　张跃人：整个产业供应链现在是整车厂推出整车，带着配件，建的4S店。现在配件供应商已经开始登陆维修环节了，但是需要时间，投早了肯定是死，但是不关注也有可能错过机遇。大的配件供应商，能从供应链直接到下游，通过门市网络。

　　他们的出现会影响两类人，首先是现有的维修网点，就是快修，核心的就是客户需求，如果网点很方便，很便捷，他一定受客户欢迎。另一类人就是我们，4S店集团。

　　主持人王炜：业内一些所知经销商集团，过去的单店是在厂商授权之下，我们理解的这个运营手册就像傻瓜手册一样，拿着这个来建店。就像一般意义上麦当劳或者肯德基一样，但是现在越来越不是这样了，现在形式都是集团化趋势。这样的话整体的运营就要有独立的意识，你会发现有一些集团现在都把耗材，比如说润滑油，或者其他的替换件自己来做。这样就和厂商形成了一定的冲突和矛盾。

　　杨晶：比如说机油，壳牌分给各级代理商，代理商卖给汽车OEM主机厂，OEM卖给我们，我们卖给客户，这个供应链是不一样的。所以从大的省一级代理商，或者说像博世这样大的零部件供应商，直接做维修连锁，是绝对有这个能力的。

　　主持人王炜：零部件靠规模经济，如果要想摊销生产成本，肯定要生产大量的，这时候厂家要想规避竞争，可以给他一个另外的品牌，流向替换件市场。

　　郑栋：这个需求非常大，奔驰、宝马所谓豪华车整个销量只占5%，30万以内的车过了两年，车主确实不愿意到4S店买原装配件，与其让他们在街边店买伪劣产品，还不如给一个副牌，留住这一部分客户做一个二次开发。无论从主机厂，还是从4S店，还是从零部件供应商，都可以找到一个利益的结合点。

　　主持人：主机厂会主导经销商干这个事吗？

　　杨晶：不赞成，希望所有的维修保养都回到4S店去，备件是它非常核心的奶酪。

　　主持人：丰田的最大零部件供应商电装，是一部分按照正常渠道给丰田，另一部分流向市场，其实两个产品是一样的，像这种是一种常态吗？

　　主持人王炜：国外是常态。这里面真正的品牌还是基于4S店，搞一个独立维修，很难成功，因为没有基础的客户群。如果你是一个在非北京的城市，假设张总在海南，你是不是有快修网络，理论来讲那地方具备这种可能，把你的快修做另外一个品牌，这样的话你不受OEM约束，并且可能提供基本的保养服务，这样的话，就完全可以把另外一块业务带起来。

　　杨晶：北京相对更难一些，因为政策的管控，有一些核心的地段，有一些工商，环评、修管的限制。外地省一级做这种维修连锁目前来说还是非常适合的。像美国更存在维修连锁和4S店横向竞争。Group one现在唯一解决办法，是每一个进他店的车主都看到了，一进门把轮胎弄一个大的牌价挂在上面，各种各样轮胎牌价，说全美最便宜的。每一年换轮胎客户达到17%到19%，跟快修连锁去竞争的。

　　张跃人：北京汽车维修企业将近六千，4S店包括大修理厂也就六百家，这十分之一可能占了60%维修，那40%是五千家支撑的。只要是配件供应渠道充足，场地不是大问题。这个配件必须得是大的配件供应商推动。