2011年11月汽车市场分析报告

崔东树

数据源自：乘联会、中汽（工业）协、中汽（流通）协、国家统计局、海关等相关信息

　　一、2011年汽车走势评述

1、11月市场走势回顾

　　11月的乘用车市场从10月的谷底逐步复苏。消费者9月抢购节能车的消费透支经过10月的消化后逐步恢复，厂家的新一批节能车也缓慢的增强政策刺激效果。但由于国内外经济环境低迷带来的消费信心低迷和厂家市场预期降低，因此市场环境较平缓，没有出现严重的价格混乱等现象。而11月的广州车展也难以达到提振市场热度的效果。而且11月是国家和企事业单位以往买公务车的最高峰，由于今年国家的“三项经费整顿”和公务车采购新政的实施，以及今年中小企业财务困难加剧，公商务需求放缓。相对于去年的11月开始大规模藏数，今年企业为完成全年计划，在11月压库存加剧，因此同比批发销量实现正增长，这与08年的11月车市低迷混乱走势形成较大反差。

1. A.  狭义乘用车零售连续两个月零增长

　　11月份乘用车的批发销量和零售销量的环比均出现正增长，这是市场月度波动规律的作用，除非出现重大的影响因素外，这个规律一般不会变化。由于10月底压库力度大，11月初经销商必然买车数量下降。但是其它各周市场基本正常，到11月底厂家又压库，说明库存数已经高到严重影响各周批发销量均衡的程度。由于一些厂家11月仍然自掏腰包补贴下目录的节能车型，虽然使狭义乘用车的批发数是微量正增长，但零售数同比仍是微量负增长。

1. Ｂ．狭义乘用车细分市场增长差异较大

　　狭义乘用车的11月批发增长与微客形成巨大反差。狭义乘用车的同比实现2%的增长，而微客是-13%的增速，这样的反差是去年政策退出影响的结果，微车仍围绕在严峻的需求压力和同期高基数的制约。

　　从同比看，狭义乘用车中的轿车同比仍是负增长1%，而MPV、suv的增长相对好一些，但SUV的厂家产销率偏低。从环比看，狭义乘用车的轿车环比回升速度快，而SUV的增长也是不错，说明厂家仍在SUV领域投入较大的力量，轿车的增长受到SUV的产能紧张的平衡制约。

1. C.  年末库存增长不明显

　　2011年的狭义乘用车市场走势主要体现了较大的增长压力，但总体的各环节压力较小。11月的厂家产销率99%，而且是在9月103%后的较高产销率，说明厂家运行相对顺畅，厂家库存增长压力小，另外也是12月的压库没有太充裕的资源。

　　11月的经销商进销率偏低。在9月市场旺销后的10月经销商进销率降到93%，完成了季度末增库存的回补。而11月的回升至96%仍是较低的，部分厂家的经销商库存仍有增长，但库存增幅不大。

1. D.  车系厂家库存增长平稳

　　2011年的狭义乘用车市场走势主要体现了较大的增长压力，但总体的各环节压力较小。从各年度的11月末厂家量对比看，各车系库存增长较平稳。日系和德系的厂家库存今年增长的总量最大，但相对于月销量的增长并不多。由于10年的11月市场火爆，厂家库存偏低，今年的厂家库存合理回补应是必然的结果。由于厂家的库存压力不大，12月的市场走势还是相对平稳的。

1. E.  狭义乘用车车型增长严重分化

　　11月的狭义乘用车各级别市场走势严重分化，同比去年是级别越高增长越好，而环比10月是低级别的增长较好。微型车市场从上月的低迷中恢复的最欢，环比10月的增速达到30%，而由于今年低端消费需求的萎缩，微型车同比去年11月的零售出现34%的负增长，这样的剧烈反差说明微型车市场的受环境影响大，涉足其中的企业发展的也较艰难。目前增长的动力主要体现在c级车的增长上，其环比和同比表现都很突出。

1. F.  品牌促销力度收缩后逐步释放

　　11月的狭义乘用车市场零售相对平稳，其中促销的逐步增强也是一定的增量动力。由于10月的厂家借此调整销售结构，修正市场成交价格。从各车系的促销表现看，基本各车系的促销都有减少。11月的促销必然是逐步增长的过程中。具体分析见后面的价格分析。

1. G.  两厢车转向多功能

　　今年的狭义乘用车市场主要的增长动力是多功能车的走强，其中主要是SUV的强势增长，与此同时两厢车的比例从18.2%下降到17.5%，而SUV 增长1.4个百分点，三厢的下降幅度较小。11月的两厢车下降转为SUV 的趋势更明显。

　　但从细分市场的结构变化看，A0级的两厢车比例下降较大，而A级SUV的份额增长较明显，这样的趋势是否是年轻消费群体的消费升级至SUV市场吗，或者是曲线升级，也就是两厢A0级潜在群体升级到A级车，而A级车用户转型到SUV，这种趋势待观察。

1. H.  自主品牌面临全面的市场压力

　　此表是狭义乘用车今年和去年的11月乘联会批发数据对比，包含出口车。今年各国别细分数据是各价段市场的份额，份额变化是今年与去年的对应份额增减变化。

　　而总体数据是各细分市场占狭义乘用车的份额。份额变化的总体是指今年该细分市场的份额较去年的增减。

　　一个竞争体的市场表现取决于其所处市场的总体增减，其次是竞争体在细分市场内的竞争表现。也就是自主品牌的份额下降是由于中低端市场的萎缩和自身竞争份额下降的综合体现。

　　从价段总体市场看的今年低价位市场的份额较去年同期大幅下降，尤其是3-5万市场的份额从去年的10%下降到今年11月的7%，下降3个百分点。5-8万市场的份额也下降到今年的19%，较同期有1个百分点的下降。今年的市场主力在16-25万，这其中的A级SUV和B级轿车的总体规模较大。

　　自主品牌的市场压力巨大，今年11月的总体份额较去年下降5个百分点至28%。这首先体现在细分市场的萎缩，3-5万市场和5-8万市场在今年11月都出现总体的萎缩。自主品牌在细分市场内的份额下降也是很明显的，国系车在3-5万市场的份额较去年下降6个百分点至73%；在5-8万市场的自主品牌较去年下降4个百分点至73%。

　　德系的今年11月份额同比上升4个百分点，其中的核心表现突出的12-25万市场，而且德系在35万以上的豪华市场的份额也表现很突出。

1. I.  自主品牌亮点-增长质量强于数量

　　11月的市场虽然自主品牌压力大，但实际的转型表现突出，基本绝大部分自主企业都实现了产品高端化的转移。尤其主力企业和民营企业都实现了产品的高端化转移趋势，高价位车的销售比例明显增大。

　　本月奇瑞和吉利的8-12万区间车型的销量比重较去年同期都增长3个百分点。而民营企业的长城和比亚迪的高端表现更突出，比亚迪的8-12万车型的自身占比达到35%，同比增长26个百分点，这是很好的业绩提升。

　　而国有大集团自主的俯冲增量也逐步取得较好效果。这也体现了不同资本力量的不同发展思路。大集团自主与合资是一个思路，而独立车企的发展更务实和顽强向上。

1. J.  市场主销车型高端化

11月的厂家销售的主销车型变化不大，自主品牌表现一般。合资品牌的主力车型的销量逐步达到均衡的高位，实现对各类市场的适度覆盖，自主品牌的车型亮点很少。这也不一定是坏事，毕竟自主品牌面临转型，销量与利润的平衡也很重要，当年的QQ、捷达等逐步退出主力舞台，这样的企业也比较稳健。

1. K.  主力厂家本月走势平稳

主力厂家的增长能力仍受到产能制约。11月的4大主力厂家环比10月的增长基本都低于行业平均增速，但同比增速仍高于行业水平，且年度增速远高于平均水平。这说明主力厂家的市场优势明显，但产能制约的应对市场增速变化能力差。

1. L.  年末的月度增速不可比

今年11月的市场应属于复杂走势，尤其是去年市场的火爆，导致汽车行业也形成冲量和平滑两种风格，这两种风格都是正常的。但由此形成的今年4季度的部分企业和细分市场的增速波动，不需要认真，认真分析实际没啥价值，我们每年的经济平稳增长也是需要企业调整的。从五菱和长安的销量走势看，两者今年的后期走势都逐步好转，而且与同期的销量增速反差没有太大意义。并非下滑40%与增长40%有很大的差异，关键影响在于去年基数的不同取向。

1. M.  出口增长逐步放缓

今年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，目前的同比增速仍是很高水平，但9月以来的出口增长压力已经加大。近期的狭义乘用车批发销量走势相对低迷，而出口在总体狭义乘用车批发的比例还在下降。6-8月的出口站狭义乘用车比例达到4%以上的水平，但9-11月已经回落到3%的水平，这也是很惨的表现。

分类别看的出口增长是SUV较高，11月达到SUV厂家批发总量的5.7%，但仍低于6-8月较多。

分级别看的各级别出口占比都有下降，而A00级车的出口占比较高，达到12%，车型档次越高的出口比例越低。我们的中大型车的价格偏高，国际竞争力严重偏低。

2、12月市场展望

经过一年的积蓄，12月是个人花钱和买车的最高峰期，另外年底经销商完成销售计划可拿巨额奖金，因此降价促销也会达到最高峰，对增大批发销量有作用。

明年春节在1月23日，会使春节前的销售高峰提前在12月中下旬启动。国家把12月31日的假期移到明年年初，使12月工作日与去年相同，是有利因素。不利因素是连续几个月厂家大力压库，和经销商资金紧张，12月份批发销量量会相对减小。今年12月市场是近三年来首次恢复常态的一年，去年12月份用户为了赶三项政策的“末班车”，汽车卖得极火，但对今年市场的预期不好，是大家藏销量的高峰期，因此出现11月份的批发销量比12月还高的逆市场规律的怪现象。今年市场下滑已成定局，虽然不会藏销量了，由于去年12月份统计的零售量比批发量高出16.8万辆，因此今年12月份的零售销量不会超过去年，但12月的批发销量有可能超过去年。

3、市场换技术是误读

近日又看到很多关于产品换技术的分析，感觉这是误读。

现在的环境下难以理解90年代的市场环境，当时我们国内轿车厂家生存压力很大，如何生存是困惑，而且还有商用车企业。当时这样的烂摊子如何可持续发展，合资是生存之路的一种模式，而不是能实现市场换技术，或者说不合资的很多企业当时就垮了。

现在的人看到大集团的风光，要求大集团发展的更好，要求合资企业的发展更快，这可以理解。但当年的环境下是考虑的生存。当时是很多企业停产，职工下岗，乃至出来很多破产的轿车企业被民企兼并，而且兼并的民企也有很多继续破产了。

现在的好日子下很难理解当时的企业与政策困境。空谈过去没意义，现实环境下务实的推动市场换技术是合理的选择。

4.  内资乘用车企业到了生死存亡的关头

今年的内资乘用车企业产品的市场占有率下降了2%，再去掉出口的增量，国内市场销量是负增长。如果严格按会计法计算，内资乘用车企业的主营业务是总体亏损状态，而且绝大多数人对今后的市场前景更悲观，这绝不是危言耸听。造成这个局面的原因很多，只讲最关键的因素。

1、对汽车行业的开放过度。目前中国汽车整车的合资企业有100多家，就是内资企业全倒闭，只留合资企业，也改变不了中国汽车行业散乱差的局面。中国化妆品被外商基本占领，将是汽车行业的前车之鉴，如果国民经济的支柱产业中的内资汽车企业垮了，中国可能掉入中等收入陷阱。目前中国已经不缺外汇，购买技术比合资更实惠，应暂停批准汽车合资企业，这在国际上有先例，否则中国是救了国外汽车寡头们的命，却会导致内资汽车企业快速消亡。

2、国家政策引导用户购买大排量汽车。目前国内出现“豪车火小车冷”的逆国际潮流而动的市场趋势，促进了合资和进口车企业发展，却直接打压了内资乘用车企业，在上个月的市场分析中我们已经讲明白。还有平均油耗制度、合资自主等政策都被怀疑为外商“政府公关”的重大成果，这些也在前几个月的市场分析中谈过，至今政府没有调整这些政策的迹象。

3、中国人的民族精神丧失。崇洋迷外在中国成了时髦的事，自认为有爱国心的人，多数也不买内资品牌车，政府机关和事业单位、国企更甚，98%不买内资乘用车，我国与韩国汽车消费者的差距就一目了然。媒体记者每年诬蔑内资企业的文章近200篇，而贬低内资企业的文章成千上万，对汽车消费者进行误导。这就是十七届六中全会提出建设社会主义文化强国战略目标的重要原因。

4、内资企业经营管理思想落后。前几年乘用车内资企业技术质量进步极快，但是今年由于政策退出、市场下滑、工资增长、人民币升值、贷款利率提高、研发费用不断增加、大打价格战，他们的利润基本上被挤光，已无力降价，更无力把增加成本的先进技术装在汽车中，目前没有一家企业敢涨价来提高产品技术水平，这就会加速六大老国企（上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽）以外的内资汽车企业的萎缩，可见经营管理观念必须迅速转变。而六大老国企通过合资发了财，虽然他们计划投资超千亿元，但这是政治任务，他们搞自主品牌起步不久，在一两年内不会形成大气候，无法弥补这两年整体内资乘用车企业的市场下滑，更无法使其他内资乘用车企业效益提高，搞不好还是自我削弱，为外商最后一统中国汽车市场创造条件。

5、内资乘用车企业的一线曙光。可能政府也感到汽车政策的失误，出台了《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》（下称细则），它完全符合国际惯例。细则规定“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”目前合资企业都达不到细则规定的这个申报目录企业的条件，使明年内资企业销量将增加几十万辆。但是细则仅针对普通公务用车，占公务车30%的中高档乘用车仍然是合资品牌的天下，其销售额大大超过普通公务用车。这个细则如果得到认真执行，可以暂时挽救内资企业，但是不会解除危机。还要把关照合资企业和外商的不合理政策逐步撤销，加上中国人的智慧和勤劳，才会最终化解内资乘用车企业的危机。细则还应扩展到有财政补贴的事业单位和国有及国有控股企业才更有威力，也是十分必要的，但细则执行歪了将是重大灾难。

5.  对“三包”政策的分析

“三包”政策的全称为《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，是为了落实我国的《产品质量法》和《消费者权益保护法》在汽车销售方面的政策。因此“三包”车辆限定在为生活消费所购买的乘用车，在规定的质量担保期内，消费者发现的质量问题。这是中国特色的政策，国外没有“三包”的提法，国外虽有类似内容的法律，但没有我国的内容具体，它基本达到“柠檬法”的强度，仅在快速解决机制上有欠缺，这是由于我国国情所决定的。制定汽车“三包”的目的是：最大程度的保护新车消费者的利益；要求生产厂家确保产品和售后服务的质量；是完善国家质量法制的重要举措；为新车的各种质量问题的解决制定了政策依据；会缓解社会矛盾，加速建设和谐社会；希望能提高企业的社会责任感；加速中国汽车的技术质量进步，而且能促进乘用车扩大出口。

前段时间关于“三包”的讨论很热烈，大家的意见98%政府无法接受，因为车主们期望“三包”能解决他们汽车遇到的所有问题，脱离了制定“三包”政策的法律依据，也是所有政策和法律都做不到的。“三包”排除事故、人为和天灾因素造成车辆的损坏；排除二手车、旧车维修和配件等出现的矛盾和纠纷；不包括公商务、公私两用和商用车的质量问题；“三包”内容不能扩大和缩小，因为在国内和国际上没有先例和法律依据。总之不符合“三包”法律依据的建议均不会被采纳，而“三包”长期争议正是由此而来。尽管争议很大，“三包”肯定要实施，“三包”是执行谁销售谁负责，但制造商负最终责任的原则，这给用户带来方便，但给制造商带来压力，但厂家经过努力是能够承受的，也是应当承担的责任。乘联会认为：“三包”早实施比晚实施要好。

6.  公车采购政策调整是难得的好政策

近日工业和信息化部、国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局出台了《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，这是很有意义的好政策。

根据细则规定：申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权。这是对自主品牌的核心要素的有效解读，对自主品牌进入公车采购领域意义重大，而且对自主品牌的未来发展开拓很多新空间。

随着合资品牌现有产品几乎大部分出局，合资企业和跨国集团的本土化浪潮以及合资企业的自主创新也会做很多事情。相信这个政策文件是改善政府形象、对汽车产业发展具有很深远意义的好政策。

7.  豪华车竞争压力逐步显现

目前的国产豪华车增速下降，厂家压力加大，而进口车的高增长将加剧这一矛盾。今年的国产豪华车增长速度不快，但进口车的增速太快，且进口车的数量大、产品系列化更强，两者的竞争更复杂。由于国产豪华车的价格不低，进口车又受到国人的盲目崇拜，因此明年的进口车如果持续高增长则对国产豪华车产生更大的压力。

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8、整车企业经济运行态势分化明显

这是国家统计局的整车合资企业的运行总体态势汇总统计。由于统计发布时间滞后较多，因此我们只能看到两个月前的状态。由于整车合资企业主要集中于狭义乘用车领域，其具备销量高、产值高、利润高的综合优势，最能体现狭义乘用车的总体运行态势，也间接决定了汽车工业的总体表现。

11年1-9月的汽车整车的合资企业实现产值10171亿元，年累计增速达到15%。而9月的产值增长达到28%。而1-9月的合资企业成本增长仅有13%，销售收入增长15%，这是很不错的业绩。

总体效益较好，且回升态势明显。11年1-9月的合资企业利润实现1276亿元，增速20%，而其中的9月的利润增长28%。

合资企业应收账和企业库存同比增长较快。11年1-9月的应收帐达到763亿元，环比8月下降20亿元，而同比增长40%。而今年9月末企业的产成品库存上升到327亿元，较今年8月的产成品库存持平。

总体看合资企业的经营表现逐步走好，销量增速与产值增速基本一致，而利润增长超越产值和销售收入的增长。这样的利润增速很好。归结起来的产销量增长是利润增长的主因，而汇率升值造成进口成本下降，总成本上升较慢，利润增长更为丰厚。包括商用车在内的自主品牌压力较大。