应该说，从上世纪九十年代以来，世界经济区域集团化以及新贸易保护主义的盛行，更使企业在开拓新市场，巩固旧市场方面困难重重。一个企业要想在国际市场中占有一席之地，仅仅依靠自身的力量已远远不够，即使实力非凡的大型跨国巨头在现今世界经济区域化、一体化和全球化发展的格局下也难以完全左右和垄断全球市场。在此背景下，跨区域的联盟模式开始出现。而在汽车领域，缔结联盟在全球几大汽车巨头之间早已盛行。前有戴姆勒-克莱斯勒、大众-铃木等失败案例，也有雷诺-日产这样的成功案例。现如今则有菲亚特-克莱斯勒的联盟，通用-标致雪铁龙联盟等，我们此次调查话题也是由后者引出，关于世界汽车巨头合作联盟以及中国车企如何采取应对之策。

　　本期业界调查时间为2012年3月13日至19日，期间累计参与投票人数为2005位。根据惯例，我们也对盖世汽车研究院专家顾问团的数位专家进行了线下的走访调查。

　　总结近两年国际车企合作联盟增多的原因，很多人士首先想到的是来自财务层面的压力。在调查1中，参与调查的41%的业内人士认为经济不景气是导致企业联盟不断增多的主要成因，车企试图借助联盟效应共同寻求降低成本的机会；30%的参与人士则相信汽车行业讲究规模效应，联盟是一直以来都在不断演进的趋势。不过另有8%的人士否定了这种趋势，认为只是个别车企的积极扩张战略而已，但显然反对阵营过于小众，多数人士还是认可了这种联盟趋势；对于日趋火热的新能源汽车，也有21%的人士认为几大车企联盟是为了分担开发新能源技术的高昂成本。

　　以最近的通用-标致雪铁龙缔结联盟的初衷来看，双方鉴于欧洲经济复苏迟缓已经严重影响到欧洲汽车市场的表现，试图通过联盟效应降低各方面成本，以维持双方在欧洲业务正常有序的运行。据测算联盟后双方有望在未来5年内实现每年节约开支20亿美元。同时双方借机除了在全球采购、共享平台和零部件模块外，还将联合研发新车型，进一步扩大联盟带来的经济效益。

　　虽然对于通用-标致雪铁龙联盟，业界有过刻薄的评判，但总体而言，只要联盟双方在文化融合上不产生激烈冲突并有足够的诚意来推动联盟的发展，那么产生的积极意义不可随意抹去。而且对于这样的联盟，国内汽车业界也大都给予认可，调查结果显示多数人士也期待中国车企能去拓展与跨国车企联盟合作的机会。

　　从调查2中我们可以看到，过半达到51%的参与人士认为中国车企应该寻求类似的跨国联盟合作，只有这样才有未来。不过我们也看到，对这样的跨国联盟持保守观点的人士也占到了总投票人数的37%，另有12%的人士对此表示"说不清"，可见业界对中国车企在现阶段拓展与跨国车企联盟合作存在一定的分歧。

　　对于这一点，盖世汽车研究院专家顾问团的几位专家在接受我们的调查采访时均表达了同一个观点，那就是中国车企现阶段无论是在规模、研发能力、品牌影响力以及海外市场的经营能力等方面，与跨国车企都存在着明显差距。而联盟的首要前提是双方实力均等，或者可以在某一领域实现互补，并且有共同的追求，这样方有组建联盟的可能，否则跨国车企不会自降身份来进行联盟合作。调查3的投票结果基本吻合盖世汽车研究院专家顾问团所阐述的观点。

　　调查3的投票结果显示，高达59%的参与人士认为，由于尚不具备全球及区域影响，中国车企在国际联盟中并没有受到跨国车企的青睐。并且，现阶段全球汽车巨头唯一与中国车企发生合作关系的切入点就是要不断拓展在中国市场的份额，因此，也有38%的参与人士认为现在的合资模式就已经部分替代了跨国车企联盟的需求。一旦合资模式成熟，中外双方也可以在一定程度上联手拓展海外市场，如通用联手上汽通用五菱共同拓展印度市场这样的案例具有典型意义。

　　当然，为了能尽早为日后的全球市场竞争作好充分准备，"走出去"是中国车企正在解读的一个大课题。

　　在调查4中，68%的参与人士一致认为政府应该鼓励中国车企与跨国车企进行资本以外的各种合作。持反对观点的人士仅占到16%，另有16%的人士对于这样的判断无可置否，选择了"不好说"。

　　时下全球主流汽车品牌基本都已经进入中国市场，中国车企与跨国车企的合作多数停留在资本层面，类似技术研发方面的携手合作还相对较少。此外，奇瑞、吉利、长城等车企已纷纷在海外市场攻城略地，但这样的海外市场开拓战略几乎没有与海外目标市场的企业或其他跨国车企进行合作。正如我们报告前文所述，一个企业要想在国际市场中占有一席之地，仅仅依靠自身的力量已远远不够，因此在全球范围内寻找合适的战略伙伴应是中国车企接下来可以考虑的一个方向。