编者按：由中国汽车技术研究中心主办、中国汽车工业信息网承办的“2012中国商用车发展交流研讨会”于4月26日-27日在京召开，本次研讨会邀请到诸多行业专家就商用车发展建言献策。以下为工业和信息化部产业政策司副巡视员李万里的发言：

工业和信息化部产业政策司副巡视员李万里

　　主持人：2012年作为汽车行业转型发展之年，作为整个汽车行业来讲，经过了十年高速增长之后，作为对于各种外部对企业的制约因素也逐渐的体现得越来越紧迫。比如作为整个的车能源来讲，去年整个对于中国石油对外依存度已经超过了55%，作为整个汽车行业来讲，应该做一些主动性的应对措施。对于车用能源方面，除了新能源之外，如何来提高汽车行业、汽车产品的燃油经济性的水平，也是全行业面临的问题。过去我们更多关注乘用车燃油经济性上，今年国家对于商用车燃油经济性，特别重型商用车燃油经济性提出相应的法规和标准技术要求，本次会议非常高兴邀请到工业和信息化部产业政策司副巡视员李万里，他给我们带来的专题演讲是重型商用车燃料消耗量限值标准技术要求与实施进展，下面有请。

　　李万里：尊敬的各位代表，各位专家，大家上午好。在上个礼拜汽车论坛上我也特别说明一下，刚才介绍有一点偏差。我是原工信部产业政策司副巡视员，现在是第七届汽车协会的理事会聘任我做副秘书长，还没有正式上任，下午差不多开理事会会议。所以我现在身份既不是官员，也不是协会的秘书长，我现在以我从事汽车行业这么多年的经历者，我给大家做一些情况介绍。

　　今天给我的题目是《商用车油耗管理和实施的基本情况》，但是在讲这样一个题目的时候，我觉得为什么要在这个时候，把商用车的油耗管理和实施抓得这么紧。我觉得还是要讲讲对整个形势的判断和分析，然后看看这个事情是怎么做的，有可能取得什么样的成果。

　　我想基本上分两个部分来讲，第一个部分还是从我们的汽车产业发展背景做一点分析。第二个回归到我们会议主题叫做商用车油耗管理和实施基本情况，这么两个部分。

　　在上周研讨会我也讲到从国际的整个背景来看，汽车行业处在全世界大的背景下，又处在一个发展的很重要的调整期。与其他行业相比较而言，在全世界范围内，汽车行业经历了金融危机和欧债危机以后，应该是一个恢复和调整比较初见效果，而且有了一定的结果的产业。虽然我们经历了08年、09年这样一个过程，汽车产业在全世界范围内受到了很大的挤压。实际上我们在2010年和2011年的时候，出现了非常积极的迹象。因为从全世界保有量来看，实际上在保有量的过程之中，我们认为它仍然维持着一个非常平稳的发展过程，平均每年3%左右的速度，在最近十几年间是稳步发展。有四年左右的时间经历了8亿辆，然后用四年时间经历了九亿辆，2010年第一次突破10亿辆这样一个保有量的基本局面。

　　到了从产销规模而言，整个增长过程在全世界范围内比保有量增长要显得有些突起，有一些变化，不是那么稳定。但是它也是每年以3%到6%的速度在稳步增长，当然08、09年出现负增长局面之后，2010年很快就反弹了，而且一下弹了26%。从6200多万辆，到2011年突破八千万辆基本成绩，而且当时分析世界各地反映都是非常高，不但是美国，反映有积极影响，日本也有积极影响，金砖四国也有非常积极的表现。世界形势还在调整当中，但是汽车产业在世界形势出现了积极的影响。

　　国内三大红利，市场红利、博弈红利、成本红利现在基本吃得差不多，积极的因素逐渐的都在暗淡，整个局面不是像我们改革开放前三十年显得那么突出。在这样的情况下，国家提出了要转变生产方式，调整结构这样一个基本任务，而且认为这个过程是一个比较长期的过程。

　　上次我们也在讲，从汽车产业本身来说，怎么判断我国汽车发展形势，现在确实存在两种不太一样的意见。国内很知名的咨询公司，或者大的发展研究公司，和很知名的一些机构，通过从工业化的轨迹和欧美日发展过程来看，认为中国需求侧的过程应该保持非常发展的局面。我们要和欧洲相比，欧洲不如美国千人拥有量多，但中国千人保有量只有100辆左右水平。一定要完成这样一个保有过程，才能实现工业化的基本要求。如果从宏观发展层面来看，需要完成工业化和城镇化的过程，确实目前千人百余辆保有量是不可能适应的，应该接近200、300或者400辆水平，这是毋庸置疑的。但是我感觉问题我们现在是不是要把主要的精力放在我们对于速度的增长近期会有多大的改变，改为是不是在这样一个发展阶段，着重考虑怎么样转变我们经济增长方式，怎么样解决汽车产业面临结构性的问题。我一直比较倾向于我们应该把重点从关注产业布局，关注多大的增长量，变为要关注结构性调整这样一些问题。我那天讲完之后，汽车手机报，摘了我一段话，专门把今后十年我们会有10%以上增长，我们保有量接近欧洲水平，作为我的观点，我正好说这样一个观点，本人不是十分的认同。从整个长期趋势来看确实是这样一个趋势，但是目前任务不是关键增量的增长，而是保有量增加调整的问题。汽车手机报上重新登了一段话，就把我表示的意思大概做了一个调整。我讲我们主要任务每年10%的增长，那就不是我们那天讲话的主要的核心的意思了。

　　另外一些专家认为如果关注结构性的变化，除了国家经济社会发展遇到三大红利出现问题之外，我们更面临着汽车行业出现的问题。改革开放初期到金融危机之前，我们应该主要是解决汽车产业内部的结构性的矛盾，当时我们的主要矛盾就是汽车产业在当时改革开放情况下，不可能提供有效的供给，不可能完成对社会经济发展和老百姓需求各种产品的供应，当时成为国家发展的一个短板，所以国家几十年以来，改革开放三十年以来采取了一系列有效的措施，通过合资合作方式，通过加大中央骨干企业产业布局这样的方式，加强零部件自主建设的方式，通过给予优惠税收政策加速国产化等等，使我们国家工业化相对落后的水平得到迅速提升，应该说现在工业水平和体制已经基本适应国家改革开放和经济发展的需要。很多国家认为这样的过程，由于我们有一个非常完整的，而且能够适应我们目前社会经济发展的零部件体系的现实，因此，向其他区域转移的速度不会那么快。中国在工业化过程当中，在汽车产业发展过程当中还有相当大的空间。尤其中央最近提出了要重视实体经济，装备工业是实体经济的重点，在中央大的政策指导下，我们也感觉这样一个过程应该还能够为我们的社会经济发展，为我们汽车工业发展提供非常重要的基础。我们由原来不能提供有效供给的短板，变成了长板，主要能源、环境和道路基础设施问题变成了短板，而且这个短板刚性程度比我们调整产业内部刚性程度还要大，难度变得更大了。讲到环境问题，最明显的指标，最近十几年来，我们从国0基础上，很快实现国3、国4的目标，应该说对我们汽车产业准备和石化方面对于油品的准备，都是非常的仓促的，都是非常不容易的。而且这个过程，应该说比欧美日的同期水平短得多，人家经历了二三十年过程，我们经过几年的过程，从国0，甚至一直到现在要实现国5的过程。当然在执行过程当中，我们一路走来，我们遇到了很多问题，轿车问题不是很明显，但是商用车问题非常明显，在各方面协调过程中，一方面使我们自己产业加快了技术升级的能力，同时石化石油的产业迅速进行设备投资技术升级，同时不断适应国家对于新的油品的要求。

　　但是现在看来问题远没有解决，现在普遍实施的国3还有一些问题，到去年前年年底，在全国范围内普遍的实现了国3油品的供应，国4的油品，从标准方面，从设施方面存在很多的问题。怎么样更有利的实施在商用车上实施国4标准，我们几个部门也在讨论，不断的在调整这个实施的时间。大家开始意识到，如果能够有一个比较好的排放的水平，除了汽车工业努力之外，必须有油的配合。过去一直讲很简单的浓缩的一句话，一定要实现油到车到这样一个基本思路。现在看来，从产业准备到各个部门之间，大家在这个问题上已经趋于一致，大家都在想怎么样能够为汽车产业，尤其是商用车汽车的排放的技术的升级，怎么样能够更积极稳妥推进下去。

　　对于道路的问题，当然也是这样的问题，我们也不多说了，因为一线城市，由于我们快速发展，已经变成车满为患了，北京市实施这些限购、限行的政策，我们一直在说，他自己也知道这样的政策实施会对消费者有损害，对自己地区产业链有损害，但是整个的交通基础设施难以支撑越来越多产量的时候，他采取这种限购限行政策也属于很无奈的状态。但是我们感觉问题最严重的三大短板，环保、交通设施和能源，大概最难以克服就是能源的问题。因为我们最近也做过一些分析，我们在看国家的一亿多保有量汽车，加上其他的车辆用油的水平，在我们所有资源四亿几千万原油的基础上，汽车产业不管是柴油和汽油，我们已经消耗掉整个原油总量的50%左右的水平，一半的原油都是用于各种车辆的消耗掉了。而这个消耗的过程当中，我们觉得这里有一个数据更为使人觉得必须得改变的一个问题，我们的商用车从现在比例占得很低，产销量和整体的1800万辆，我们只有400多万辆商用车，但是从保有量里面来说，它的比例，有的专家统计也不到20%，目前一亿辆里面商用车占的比重不到20%，但是它的油耗消耗水平又占到汽车整个消耗一半，商用车虽然比例很低，但是占了汽车油耗消耗的50%。按照这样的水平，尤其原油的基本供应侧，目前看不出近期能够有大量的解决原油的供应的这样一个可能性的情况下，那么对于汽车整体的发展，如果说这个发展仍然按照现在，现在已经做了估计，即便不是按照有些专家说的10%以上的发展，即便我们保持2011年汽车这样一个23%的发展速度，那么我们到了2015年、2016年左右的时候，我们会在目前的一亿辆汽车保有量基础之上，涨到两亿辆的水平。

　　如果说现在由于现在乘用车比例比较多，而且乘用车实际上油耗这两年并没有给总的油耗问题带来突出的问题印象，是因为现在乘用车出行方式和用油方式和商用车完全不同的，多半由于我们其他政策的限制，每年的消耗量并不是随着保有量增长而增长。但是如果我们的保有量从现在目前一亿辆变成两亿辆的时候，而且考虑到整个原油的可能性，就是四亿几千万辆的增幅不可能有迅速的扩大的情况下，我们感觉到这个问题就十分严重了。所以从十多年前，当时我们还在国家经贸委，我就提出来，必须要用政策的引导，来解决汽车工业发展能源的重要瓶颈问题。当时的问题还不是十分突出，但是从政府的决策和各个专家各个机构的重要意见来看，他们已经预计到如果这个速度发展，我们会支撑不住，这个能源肯定会出现问题。

　　所以十几年以前，从国家整体政策来说，我们想通过汽车本身节能的方式，或者用天然气，其他醇醚类的材料替代的方式，以及以电为驱动的动力新能源方式，看看有没有可能找到解决的问题。因为再不提出方案来，当时就想十年、二十年之后肯定会出问题。所以大家也知道这样的十多年的思考和十多年政治的制定，以及有效的实施过程当中，我们就感觉到政策的引导和实际效果已经有初步显现。比如我们现在提出了乘用车燃料消耗量限值，现在已经考虑第三阶段指标，而且第三阶段指标要考量国外的相关做法，考量同一等级燃油的最高限，同时也要考虑到给予每一个生产企业一个企业的总体的综合性的节油指标，就是所谓美国平均值限量方式，生产过程中大的车辆，小的车辆，节油的车辆，费油的车辆，必须均衡生产，而达到企业的必须做到最低的平均油耗的标准。第三阶段乘用车的燃料消耗量管理标准，不仅对每一个台阶的，每一个重量级的乘用车的油耗指标要重新调整，要更严，而且要综合性企业的指标这是一个新的情况。

　　我们工信部和其他部委讨论新能源规划的时候，当时规划题目大概是这样的规划，我们认为节能的问题实际上和新能源发展问题应该是同步考虑，而且从战略战术角度来考虑，节能问题是汽车更重要的问题，而且在近期内以现有传统车型为主，来提出解决方案，才有可能有条不紊解决车辆能源长期发展的需要。最近18号国务院通过的规划“节能与新能源的规划”，节能本身的规划是十分重要，而且我们刚才分析了商用车节能的问题比乘用车还大，只有20%保有量却占了50%的资源，商用车如果能够开展燃料消耗量限值管理它的意义比乘用车还要大。乘用车有国外的经验可以借鉴，可以照搬国外技术方案在中国实施就可以了。而商用车目前的方案也是各种各样的，而且这个方案实施过程中需要企业解决技术升级的难度问题相当大，因为商用车不是合资方式生产，主要是以自主品牌的方式生产。因此它对于技术的储备和技术实施过程中会比乘用车还要大，还要复杂。针对这个过程，工信部已经做出决定从今年2月1号开始就要对3.5吨以上的重型商用车也要实施油耗管理样一个基础工作。同时对于醇醚类汽车，我们在这十几年以前我们已经成功推广的天然气和乙醇汽车产品的应用。

　　那么甲醇汽车的应用也是讨论了很长时间，由于我们观测到国外在甲醇汽车发展过程当中，他在十五年前，到二十年前，尤其是美国方面对甲醛汽车是投入了非常大的关心，而且投入了很大的力量在全世界各个地方进行甲醇汽车的使用。但是忽然在十年多钱，美国人停止了甲醇的沿用和应用推广工作，对于甲醇种种说法，尤其对于人其他方面的伤害，认为反而需要进一步的探讨。工信部很多老的同志一直给国家有关领导同志上书，希望对甲醇汽车进行实验，进行推广。工信部也是经过了大概成立以来，两三年的探讨，终于提出这个试点方案，决定在局部区域，在甲醇资源十分丰富区域开展实验结果怎么样，看看是否能够进一步推广。在试点方案里面确定了基本的技术条件，评价方法，实验的基本规范，实验的基本区域。全世界对于甲醇汽车热度，经过十多年过程，中国已经开始在局部地区开始做甲醇汽车试点工作，看看这个工作替代方案看看在中国条件下有没有可能行得通，有没有可能做得下去。这是替代能源方面。

　　那么新能源，我们在新能源规划经过多次讨论，在本月18号获得国务院批准，但是现在还在做很多细节性规律。这次批准，我们注意到国务院讨论一些条例和规范，经常要修改完善后发布实施。这次国务院发布新能源规划时候，这次批准发展实施。这样的表述，应该说已经对节能的新能源汽车规划整体的框架，有了更加充分的肯定，没有做一些调整的修改，再实施这样的描述。

　　基本上采取了以上的节能的、替代新能源的方案，但是也非常担忧，即便从去年开始，整个产销量增量保持着3%左右，还是在下降的过程。我们在五年之后保有量增长还是太快，能源的供应侧紧张局面很难以解析，应该说在解决能源瓶颈问题，仍然是任重道远的过程。即便是这样吧，我们分析了大的环境的变化，分析的汽车行业面临的问题，所以我们今天特别强调在节能的这一方面，必须有实质性的进展。除了对乘用车进行三个阶段的基本的标准之后，对于商用车必须采取这样一个措施，要进行油耗管理的工作。

　　第二个方面，我想回归到我们大会给我的题目，实施燃料消耗量限值标准技术基本情况，实施商用车油耗管理关键要有一个标准和评价体系。我们苗领导，对实施商用车油耗管理，在去年一直非常重视，在每个阶段，每一个结点，向领导报告的时候，领导都有大段的批示，应该怎么样调整方向，这一站应该做什么重点工作。在我们实施商用车标准，商用车管理最初的时候，我们遇到一个很大的问题，我们当时只有商用车的测试方法的标准，而没有限值的标准。而要制定国家限值标准程序非常复杂，如果按以往标准制定进程来看，一年之内可能解决不了问题。因为工信部也是制定行业标准的部门，我们用行业标准的方法解决了商用车没有限值标准这样一个问题，去年在6月份左右我们就把商用车第一阶段限值标准公布实施了，这是从标准的过程来看的，遇到的第一个问题。

　　从第一阶段限值标准指标来看，我们认为这个指标不是很高，这个指标也仅仅是目前这个企业通过各方面努力也是基本能够得到。检测标准和限值标准的意义，尤其我们决定今年之内马上开展油耗管理这样一个本身工作，它是向全行业做出一个提示，告诉行业我们乘用车的油耗管理已经开始实施了。商用车油耗管理也要马上开始推行，推行初期我们是要把这个制度完整，要把这个标准说清，要使大家所有行业参与这样一个节能的工作当中来，这是我们当时一个重要的想法。

　　但是重型商用车油耗管理在全世界范围内，目前仍然处于一个探索的阶段。就我们所知，美国人在去年的八月份到九月份期间，对美国范围内怎么对重型商用车实施油耗管理提出了一个初步方案，他讲到要用什么样途径解决问题，讲到了大概在哪年开始实施，也只不过是一个工作计划。目前美国方面也在这个计划进行深化，时间表已经提出来了，但是不是今年。我们应该说是全世界是最早的重型商用车油耗管理的一个国家。欧洲在这个方面仍然处于一个讨论的阶段，也是着急行业企业对于重型商用车怎么管理，通过什么途径管理，或者什么时候开始管理，还是处于讨论过程，还没有实质性的进展。

　　那么日本在我们之前，曾经对重型商用车的实验方法和它的限值有过一个标准，但是它的实验方法和我们实验方法有所不同。它是以发动机的模拟的方式的过程，来推断出同一类商用车油耗水平。第一，我们中国在重型商用车进程当中我们是第一个开始实施的，这是一个特点。

　　那么第二个特点，在实验方法当中我们和世界通行方法不完全一样，我们采取整车上台架实验进行，过去轿车台架都小，各方面动力测试水平都针对轿车的。现在三吨以上，一直到五十吨以上重型商用车要在转股上完成油耗的实验过程，全世界都没尝试过，中国开始用这个方法尝试，大家觉得这个方式更接近与实际的结果，但是大家没有考虑台架来做，我们的特点，我们用实车台架的标准进行。全世界重型转股台架，不是作为一般性评估形式演。重型转股台架，主要用于重型车开发使用的，比较偏向于研究性的设备。用于研究性的设备，变成产品进入市场准入评价性工作来做，可能它的工作方向和工作过程有所不同。据我们了解目前国内当时在去年的时候，开始实施这样一个实验的时候，我们国内只有几家企业有这个设备，一汽、二汽，还有重汽，福田和江淮，还有天津有一家，一共有三家国家级检测机构，有台架实验，其他福田和江淮是作为产品装备购买设备，五家企业六台设备。除了标准制定工作之外，第二项很重要的工作，我们要把这六台设备的一致性要解决好，就是要做比对实验。我们在去年6月份以前，我们对六台设备进行了全方位的比对实验，将来进行油耗管理是在六台设备进行，六台操作过程，以及调整参数不一致的话，结果也是五花八门的。通过我们对六台设备比对实验，我们发现基本一致，这样我们在标准基本上成型，在六台设备基本上比对效果还不错的情况下，我们就在六月份到八月份之间，和全行业主要的在座企业也参加了，我们当时抽掉400辆车进行检测油耗过程。但是后来在实验过程当中发现，太大的车辆，现在六台设备做不到，现在有效的载荷一般都在30几吨左右水平上，因此，可能又做了一些调整，但是后来没有符合四百辆车，最后台架实验只有330几辆车，但是当时规模也是非常大的。如果不做先期摸底实验的话，将来在全行业进行推广的时候，我们更觉得离散性很大。

　　我们第一件事，就是我们车辆第一次拿到台架实验的时候，我们能不能保证在标准的议程下完成这个实验过程，现在看来初期有一点乱，或者有一点摸不着头脑，各种各样车型在台架标准适应性很快得到了解，企业开始了解通过整车台架实验怎么样进行实验的过程。我们要把基本数据拿到手之后，我们验证一下我们对第一阶段的限值要求是否合理的要求，看了一下，我们330几辆车，经过实验过程当中，最后得出这样一个结论。大多数车型都能够实现第一阶段的限值要求的标准，这个标准不能定得太低，也不能定得太高。如果330几辆车80%左右能够实现原来定的第一阶段油耗限值标准，我们实施起来有可能推进起来合理了，就可能有方向了。这是我们讲的第二个方面。

　　第三个方面通过实验过程当中，我们也验证了标准本身的不足。因为这个标准，当时定的时候有很多细节的问题没有考虑到，比如说滑行的状态，到底怎么样考虑，也是有一些不同的方案。大家都知道实验过程尽量希望在一个统一的标准，统一的环境，统一的实验方法下进行实验，这样得出的结果，大家可能又可以进行比较有效的评价。但是现在发现实际上细节上有一些问题，因此，我们在去年的年底我们在讨论乘用车的限值标准，从行业标准升级为国家标准过程当中，当时我们提出了几个问题，我们这个工作虽然经过以上的标准的制定，实验室的比对，380辆车的实验过程，我们基本上对于实行这个标准有了基本的了解了，而且和交通部协作过程，交通部愿意从大局出发，从他已经开展的试运行阶段的车辆中跟我们配合，尤其检测过程中大家能够配合，今年2月1号实施已经有了基本保证。如果把重型商用车油耗管理落实下去，还有很多制度方面问题来完善。第一个标准不能用比较低层次的行业标准来工作，还是应该把它上升为国家性的标准，因此今年年初现在是，我们信息中心标准化委员会开始考虑制定商用车国家标准，制定国家标准的时候，经过全行业一年以来工作，看到的一些问题，提出了第一个要求。重型商用车目前的标准是和排放实验标准是分运行制度实施的，这样的结果使我们在一个不同状态下进行排放和油耗的实验，而且很可能会给企业做两种分别不同实验的时候，偏重于节能，和偏重于排放，做技术调整。所以我们想有没有可能做国家标准的时候，我们要解决第一个问题，就是能不能把这个重型商用车油耗管理和它相对应排放管理指标，在同一个台架下，一次完成实验。这样可以比较全面的解决节能和排放这样两个方面的指标，这个难度很大。因为整车上做放实验，也是国际上很少见的过程，这个过程也需要做进一步积累和调整。怎么样进行调整，我们现在也在和全国汽车标准化委员会在讨论，应该有所突破。如果不突破的话，我们在管理说就会出现漏洞，就会出现问题。企业因为我们诚信的过程，体系不够健全，那么企业在做排放的时候，可能调整一个策略，把排放实验做完，再调整一个策略把油耗做完，这两个指标虽然在同一个车上，但是实际上完成了两种不同的实验，而且测的是不同的。给用户和市场带来的车型不是一个生产一致性的车型，可能要放在一个很重要的问题来讨论。

　　第二个问题我们希望在实行国家标准的时候，有标准的把第二阶段重型商用车油耗指标，油耗限值确定下来，第一阶段进油耗管理过程当中，第二阶段采取淘汰制方式，不经过一定努力达不到第二阶段水平。光是在发动机上解决里面前处理和后处理的问题，可能也解决不了节能的问题。你如果不同时进行轻量化设计，不同时采取其他综合性措施，可能解决不了第二阶段油耗问题。因此，我们讲第二阶段油耗限值，应该比第一阶段油耗限值有所提高，不光是用你的燃烧系统的过程来解决问题，不光是从你的发动机动力来解决问题。要解决轻量化问题，要解决总体设计的问题。因此，从第二阶段限值目标的要求来看，有可能实质性推动我们重型商用车技术的升级和发展。因为大家知道我们在工业化过程当中，我们已经经历了十五六年了，我们还要经历了十年左右的工业化过程。工业化的过程，大家追求的又是用最小运输成本，赚取最大的利润，因此大吨小标，小吨大标的现象屡禁不止，困难重重。整体过程，我们观察了美国和欧洲，他这个过程也是随着工业化过程当中，也基本结束的时候，它的运输结构基本改变的时候，不追求低附加值运输的这一类利润了，他开始注重怎么样解决汽车的真正的做一个真正节能环保安全的车辆来考虑问题。鉴于重型商用车油耗管理的过程，鉴于我们对评价体系不断加严的过程，借助于我们不断完善的标准过程，使得我们重型商用车真正能够在这个过程当中实现技术升级和技术进步。当然希望在新的标准里头，我们解决一些更细微的技术上的细节问题，比如滑行的方式，要不要统一滑行，还是要规定滑行基本的模式，要不要确定换挡策略，因为换挡策略不同，节油率也是不同。换挡策略也不容易确定，我们为什么要实施油耗管理，实施油耗管理当中，我们做了哪些工作，我们遇到了哪些问题，并且在我们进一步要做油耗管理的时候，我们又提出了哪些目标和要求。我基本讲完了，但是我想就油耗管理这个事情，我想进一步上升，我想在国际上进行讨论。美国已经讨论过多次了，欧洲我们也讨论过，大概看在这一方面怎么样发展，同时我们也希望能够把这个标准也能够在适当的条件成熟的时候，提交到联合国的讨论国际的汽车论坛标准上进行讨论，能够使这个提案成为中国和其他国家联合发布的新的提案，世界的汽车标准的制定。以上就是我介绍的关于重型商用车有关情况，谢谢大家。