三年来，我一直强烈反对“押宝式”的电动车中国大跃进。当初，和我持相同观点的人很少；或者是个明白人，却要大声说着违心的话。

　　但是，去年下半年，大家坐在一起开会。话锋改变且趋于一致：混合动力车、电动车、氢能源车；电池、电机、电控；“三纵三横”的新能源技术路线，早在“十五”期间就非常清晰。

　　回归多种新能源齐头并进，这是走出政治躁动、回归科学可喜的第一步。

　　我由衷钦佩以新能源车开发为终身追求的技术专家和企业家。探讨以电动车为代表的新能源车在中国的路径选择，也是希望他们的努力不要成为一次“全民运动”的牺牲品。

　　从“弯道超车”到“耐住寂寞”

　　在新世纪刚刚过去的短短十来年里，全球汽车业此起彼伏地经历了电动车热、混合动力热、氢能源热和再一轮电动车热。对于2009年席卷全球的第二轮电动车热，中国政府的倡导和推动，贡献度不可谓不大。

　　纯电动车在“弯道超车”的鼓噪下，在中国折腾了三年，汽车厂造电池，电池厂造汽车，“村村点火，户户冒烟”，甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。巨大的市场前景和政府的千亿元级补贴，还掀起了一场全球性的电动车热。用跨国公司人士的话说：我们怎么能够错过这样的千载难逢的市场机会？

　　如今一切尘埃落定。成千上万家号称造出电动车的企业或者作坊，真正卖到老百姓手里的电动车加起来不过百把辆。与《汽车产业振兴规划》中提出到2011年底达到50万辆电动车的目标真是天上地下。买了电动车的中国消费者几乎充当着试车员的角色。老实说，电动车没有达到产销目标，真是中国老百姓和安全质监部门的幸事。

　　三年来，考察了中外多个企业和电动车研发机构，我得出对电动车跃进三年的整体评价：电池能量提升没有突破性进展；电池集成及控制技术只有少数企业掌握；充电技术选择尚在栽充电桩，还是换电池的争论之中；纯电动车不要说远远达不到商业化的起点，连统一的研发测试流程都没有形成。电动车的火爆，不但没有实现“弯道超车”，与跨国公司原有的研发差距反而惊人地拉大了。

　　著名学者、外交家吴建民说得好：“中国人不怕大风大浪，怕的就是头脑发昏。”动车如此，电动车亦如此。挽歌总是大轰大嗡的结果。

　　可喜的是，电动车的“主战派”现在也开始了冷静思考。比亚迪的总裁王传福提出，从优先度来讲，公交大巴应该放在电动车的首位，公交和出租车在中国加起来有1170万辆，总耗油量占到整个交通的25%。一辆公交大巴相当于30到40辆私家车，固定的营运时间，便于夜晚集中停放充电，应该优先电动化。

　　上周，我刚刚参加了比亚迪和戴姆勒合资的电动车新技术公司产品的品牌发布会，看到了由迈巴赫设计师主导设计的合资企业新车型精美的外形与内饰。王传福肯定地告诉我，这是一个完全与众不同的，“以技术换技术”的合资企业。合资产品将于2013年推出，电池、电机和电控完全以比亚迪为主导。

　　在比亚迪可以年产1.6G千瓦时磷酸铁锂动力电池的大工厂，无论十多道工序的细分，还是火烧、盐雾、挤压、水侵的安全检验，其现代化与规模化，都可以与国外看到的工厂比肩。但是走进这个规模宏大的厂区，想到有关部门要求中国所有汽车集团、所有自主品牌、所有新审批的合资项目，都要无一例外地研发、生产新能源车，是多么不现实。现在，全世界实现商品化，并且实现量产过万的电动车厂家，不超过十家，中国政府能扶植一家、两家、三家成功的电动车企业，就是天大的成功了。

　　比起中国汽车业的自主品牌创新，电动车和新能源车企业的研发，更要埋头苦干，更要集中力量，更要耐得住寂寞。在大轰大嗡烟消云散之后，耐住寂寞，应该成为电动车研发的主旋律。

　　放弃“取代”梦想，节能减排才是硬道理

　　近两年，各国汽车业在动力能源技术的“路线图”已经形成共识：从低到高分别是：一、高效内燃机和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、油电混合动力；三、 插电式混合动力车（并行的增程式电动车）；四、纯电动车；五、氢燃料电池车。

　　有趣的是，路线图上只有纯电动车是一条短线，即只适合做短途、有限区域内的应用。现在的锂电池技术，做得最好的，基本上是装1公斤电池，可以跑1公里。过长的续航里程，必然要搭载更多的电池重量，很不划算。全球纯电动车的定位已经十分清晰：短程、补充、过渡，和三年前中国人想的迅速取代汽车大相径庭。

　　新能源车“取代”传统汽车的一个根本前提，是石油能源的枯竭。从上个世纪70年代那场石油危机开始，就有学者用“油断”的梦魇恐吓着人们。当时来自麻省理工学院的5位科学家，写了一本震惊世界的书《增长的极限》，预言最迟2022年全球的石油资源将会枯竭。然而，从那时起，新石油储量和新的开采技术不断更新。

　　据美国《商业周刊》报道，2007年到2009年，全球每开采一桶石油，就有1.6桶原油储量被勘探发现。世界能源委员会报告称，2010年被证实的油气储量12000亿桶，足够使用38年；而发现的页岩油48000亿桶，可供使用150年；另外还有油砂资源60000亿桶待开采。且不说，大油田还在不断的发现中。

　　在一个可以预见的较长未来，全球汽车业的绝对主流产品还将是汽车。汽车的能源，还将以汽油、柴油、甲醇、生物柴油为主。国际电驱动大会曾请参会者预测纯电动车何时能达到市场份额的10%。投票结果如下：2020年3.5%；2025年25.55%；2030年44.1%；2050年21%；认为永远不会达到的：5.7%。也就是说，65%的专家认为，在20到40年后纯电动车的比例才有可能达到10%。

　　把中国汽车的振兴“押宝”在用电动车“取代”汽车，必定要栽“劳民伤财”的大跟头。

　　诚然，在当下的地缘格局下，能源价格飙升，石化燃料造成的污染和碳排放日趋严重，汽车业，尤其中国汽车业的节能减排刻不容缓。也应该是发展电动车的重要诉求。

　　面对各国政府对于汽车企业日益苛刻的排放与油耗法规，一些欧洲厂家，尤其是生产大排量豪华车为主的厂家，提高电动车等新能源车在总产量中的比例，无疑有降低产品平均碳排放、力求达标的考量。

　　而在中国，我强烈认为，发展电动车，当务之急是必须考虑，“肮脏的电”难圆“零排放”之梦。

　　在去年科技部和工信部联合召开的一次专家论证会上，我提出，在许多国家可能做到“零排放”的纯电动车，在中国的能源框架下，减排功效可能荡然无存。在瑞典，生产厂家每卖出一辆纯电动车，都要求用户签署协议，保证充电的来源必须是一家“干净的”电力供应商。如果用户做不到这点，汽车公司宁可失去这单生意。

　　何为“干净”的电？即利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能。在欧洲各国，“干净的电”占50%到90%；那里的纯电动车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。

　　而在中国，2010年，82%的电力来自煤炭。煤在燃烧中排放大量有害物质和二氧化碳，即使经过集中科学治理，也高出汽车发动机现有的排放。不从根本上生产“干净的电”，以“零排放”为追求发展电动车，不过是排放污染前移的“皇帝新衣”罢了。

　　“混动时代”贯穿一切新能源

　　记得2001年1月3日，我到美国采访底特律车展，这是新世纪第一个国际车展。在车展上，对丰田社长张富士夫的专访给我留下难忘的印象。当时，正逢全球汽车业一次大兼并，我问，丰田如何迎战这次大潮。他的回答是：新世纪的主动权在那些掌握节能环保和能源最新技术的企业手里。

　　当时，丰田刚刚完成一项“打破冰点”的新突破——把油电混合动力技术作为在节能环保领域的一种研发战略。混合动力技术的精髓——回收怠速、制动、滑行等一点一滴原本浪费掉的能量。

　　2008年前后，随着锂电池技术的出现，纯电动车浪潮再起。各厂家转而追捧电动车。唯有丰田不为所动，锲而不舍地把混合动力车作为企业战略的主打项目。

　　去年再访丰田，我们看到，随着技术日益完善，规模扩大，成本降低，丰田混合动力普锐斯修成正果。在全世界，丰田迄今已在全球80多个市场上销售混合动力轿车超过300万辆，尽管日本和欧美相继取消了补贴，混合动力依然实现了盈利。2011年，普锐斯成为日本市场上销量最大的单一车型。

　　在中国，2006年，一汽丰田的国产“普锐斯”推出后，身价高达28万元，是花冠价格的三倍，乏人问津。2012年，一汽丰田推出第三代普锐斯，最低价格降到22万元，百公里油耗只有4.7升，在油价节节攀升的今天，获得中国人的热捧。

　　混合动力的技术门槛高，曾经挡住了众多中国企业的一哄而上。2011年，丰田宣布在江苏常熟与两个合资伙伴共同建立混合动力研发中心，致力于混合动力国产化生产与研发。

　　我以为，丰田的高明在于，用混合动力（英文缩写为HE）的哲学，贯穿起21世纪一切节能减排和新能源技术的尝试。插电混动车（PHEV）,是在HE基础上改用一小块锂电池，用来插电和回收能量；纯电动车（EV），不过是拿掉发动机，增大了电池；氢动力车（FCHEV），是用储氢罐和燃料电池取代了HV的发动机和油箱而已。

　　可以预见，汽车业即将迎来“混动时代”。

　　插电+混动， 让电动车不再遥远

　　对于混合动力汽车，许多人根本不承认它是一种新能源。其实它是一种充分回收、运用能量的思路，无论石油、电能、氢能源都可以采用这一技术，混合动力的这一延展性，我视为一种哲学，注定伴随所有汽车新能源一路走下去。

　　在国际上，丰田、奥迪、大众、通用的充电混合动力技术已经到了商品化的阶段。

　　不久前，试驾了丰田插电式普锐斯混合动力车。在混合动力技术基础上，嫁接了外插电源的电动车技术，但是，丰田胃口不大，一次充电，可以依靠电力行驶20公里。而这20公里纯电动的介入，把普锐斯的节油综合效果，从50%再进一步提升到74%的理想效果。而纯电动车的用户，由于有时还要搭乘传统汽车出行，大量抽样的综合统计节油效果为75%。

　　对于普锐斯插电式混合动力车，中国主管部门认为20公里的电池续航里程实在太小了。似乎技术含量太低。但是丰田的技术人员告诉我，20公里，考虑了不同人们的出行需求，以及成本与节能效果的平衡，是从海量统计测算中得到的最佳值。当电能耗尽，再由汽油机的混合动力发力。“插电混动”解除了纯电动车跑不了长途的死穴。

　　其实只要增加锂电池的重量，续航里程做到多大都不难，但是电池很贵，今天最好的锂电池，100公斤电池跑不到80公里，增加续航里程，电池成本也就翻倍上去了。通用的Volt增程式混合动力，充电一次可续航60公里，车价立马就是插电普锐斯的一倍多。

　　传统汽车本来和纯电动车不沾边，纯电动车打破汽车的保有量优势，和百余年的使用习惯，谈何容易。插电+混动，在两者之间搭了一座桥，让电动车的续航里程有限、价格昂贵、充电时间长的短板大为改观。

　　比亚迪2008年就推出双模电动车，按今天技术分类，就是插电式混合动力车。其最大功绩，是让遭遇价格昂贵、续航里程短瓶颈的纯电动车扬长避短。比亚迪对售出并行驶4到6万公里的F3DM双模电动车进行统计，用户平均的油里程和电里程为1：1，基本是上班用电，周末出远门用油。双模车价格16.98万元（国家和地方补贴共8万，消费者8.98万元就能买到手），比纯电动E6的 36.98万元（国家和地方补贴12万元）便宜了许多。

　　日前，在深圳见到王传福，他告诉我，今年北京车展上，比亚迪将发布新一代的F3DM双模电动车——秦。比起2007年的上一代技术，“秦”的技术水平将发生巨大飞跃。

　　我建议，国家主管部门也大可不必在电动车的“纯”字上过多计较，及时调整战略，让新能源的优惠政策惠及插电混动，迅速做大市场，无论对节能减排大局，对新能源车做大做强，对中国汽车业应对挑战和变革都是功德无量的事。