2012年，整个中国汽车业界都感到了突变，每个车企都尝到了其间的喜怒哀乐、酸甜苦辣。在半年报出炉的时刻，盘点2012年上半年，具有代表性的自主和合资车企们究竟活得如何？理性的数字是对现实的客观反映，感性的采访也是对生存状态的鲜活呈现。

　　自主篇

　　变中求进

　　上汽上半年实现同比12.2%的增长

　　本报记者 孙斌 北京报道

　　北京时间7月9日晚间，美国《财富》杂志公布了2012年世界500强排行榜，上海汽车集团股份有限公司以2011年度合并报表672.548亿美元的销售收入第八次迈进世界五百强，排名第130位，比上一年度上升了21位。

　　今年1-6月，上汽集团实现整车销售223.3万辆，同比增长11.4%。其中，乘用车销量145.7万辆，同比增长11.6%，创下历史新高。与旗下合资品牌上海通用、半年强势表现相比，在国内自主板块整体出现2%负增长的背景下，上汽乘用车半年销量却得以同比增长12.2%更显得尤为不易。荣威与MG双品牌的已开始逐步显示出应有的市场合力。

　　6月抢跑

　　7月5日，上汽乘用车公布了6月销量数据：6月份上汽乘用车旗下荣威和MG双品牌销量达到17301辆，同比增长44%。至此，上汽乘用车2012年上半年共实现销售达90035辆。在2012年乘用车行业整体增速减缓的背景下，上汽乘用车上半年实现同比12.2%的增长，实属不易。

　　面对上半年的销售业绩，上海汽车集团股份有限公司执行副、上海汽车股份有限公司乘用车公司总经理陈志鑫表示：“虽然市场增速放缓，但上汽自主品牌总体来说还是顶住了压力，并确实有所作为。”在此之前，他与副总经理蒋峻等一干高层坚持了数月的区域市场调研，包括了上海、杭州、南京等主要城市，听取经销商对今年上半年整个市场走势的反馈。

　　“在充分调研和分析的基础上，我们采取了一系列有针对性的措施，销量出现明显好转。” 陈志鑫称。在上汽乘用车整体销量大盘中，旗下荣威品牌6月销量达到10795辆，上半年累计销售57205辆；MG品牌6月销量6506辆，上半年累计销售32830辆。其中，月销量连续突破4000辆大关，力压、，紧随POLO之后，跃居A0级市场的第二位。

　　而上汽乘用车此次能够在半年报和6月单月销量中跑赢大市，在相当程度上正是归功于在这轮自主品牌“退潮”中提前选择了“品质优先”的道路，并采取了“优质平价”的定价策略。

　　一个月前，系列和350系列都曾出现近万元的让利，但最终，多地荣威经销商在降价大旗背后，真正吸引客流的主要因素还是上汽向合资产品看齐的产品品质，这才是荣威和MG系列能从众多合资自主品牌围剿中争取份额的关键。“相对于合资品牌，上汽对中国消费者的需求把握的能力更加准确。” 蒋峻表示。

　　度过蛰伏期

　　在顶住上半年市场压力的同时，上汽乘用车也试图在今年逐步完善产品研发并构建更有竞争力的服务体系。

　　荣威950在上市月余后，企业订单开始上量，但上汽方面人士在接受本报采访时也坦承：“今年B级车板块的竞争由于受到豪车价格下压，挑战确实很大。”上汽方面开发950的初衷是争取公务车和企业客户的市场，并由此带活荣威品牌的市场认知度，而眼下各地公务车用车采购细则迟迟未能出台，对于力争销量上冲的950而言显然是必须克服的课题。

　　“上海汽车打造中国强势自主品牌的战略没有错，缺的是时间和火候。” 陈志鑫认为，“有人说我们产品价格偏高，但忽略了上汽乘用车的产品每个零部件都跟大众、通用完全一样，的管理系统、EMS跟大众、通用采购的是共线生产的零部件。”“十二五”期间，为达到与合资公司同样的竞争力，上汽在研发上的投入总共达450亿元人民币，截至2011年已投入230亿，计划2015年前再投220亿。

　　而在蒋峻看来，近几月上汽自主板块之所以销售能见起色，很大程度上还归功于对售后服务模式的探索。目前，大众、通用的相同做法是为消费者提供2年或6万公里的保修承诺，而上汽提供的标准是3年或8万公里的保障。

　　今年3月，上汽全面升级了“宅捷修”服务品牌，其“上门式”的汽车售后服务，针对三四线城市拓展“网点到家”服务，完全走在了包括众多龙头合资车企前列。对于这一服务品牌的投入，上汽预计投入6000万。

　　中汽协在日前的行业通气会上亦明确表示，自主车企在全年任务没有减少的背景下，下半年需要完成的任务自然加重，后半程营销工作的好坏将直接影响自主品牌的任务完成率。上汽大半程所做的努力对众多尚处蛰伏期的自主车企而言，恰是一味清醒剂。

　　自主品牌：海外市场飘红

　　国内市场业绩平平

　　本报记者 寇建东 北京报道

　　210%、40%、28.8%，倘若不是这三个海外市场出口增幅数据的强力支撑，2012年上半年，自主品牌的代表吉利、长城和奇瑞的业绩或将被气势汹汹的合资品牌彻底湮没。

　　一面是国内市场的平平业绩，一面是海外市场的全线飘红，自主品牌们陷入墙内开花墙外香的尴尬处境。如何破解这一命题，并非靠企业的单方行动和一夜之功。

　　大相径庭

　　210%、10000辆，吉利在刚刚过去的6月份给市场交出了一份颇值得炫耀的答卷。凭借这一业绩，吉利也一跃成为海外市场出口的一匹黑马继今年5月份出口突破6500辆后，6月出口量更突破万辆，连续3个月稳居中国汽车出口第二名。

　　“今年出口有望突破8万辆，较2011年实现翻番增长。”虽然只是半年报，但吉利集团副总裁、吉利国际销售公司总经理张林已开始展望吉利海外市场全年的表现。

　　事实上，在海外市场一路高歌猛进的不仅仅是吉利。据中汽协统计的汽车整车企业出口数据，5月汽车企业出口为10.34万辆，环比增长18.2%，同比增长43.4%。月度汽车出口首次突破10万辆，继今年4月后再创历史新高。今年1-5月出口38.25万辆，同比增长28.8%。

　　这其中，作为传统整车出口传统大户的奇瑞、长城同样表现不俗。据奇瑞方面提供的数据，今年上半年奇瑞累计出口量92494辆，同比增长28.8%。而在今年上半年国家海关公布的2011年海外出口200强中，成为唯一入榜车企。7月10日，长城公布的销量数据显示：6月份出口0.98万辆；今年1月-6月，累计出口4.8万辆，同比增幅超过40%。

　　“海外KD组装厂已有10余家，到2015年，海外KD组装厂将达24家，设计年产能将达50万辆。”前不久的中国“俄罗斯旅游年”发布会上，长城汽车副总裁邢文林透露，2015年长城汽车海外出口将冲击30万辆，预计将占2015年长城总销量目标的20%，是今年10万辆目标的3倍。

　　然而，令市场感到尴尬的是，这三家自主品牌的代表车企，虽然在海外市场全线飘红，但在国内市场却表现一般。今年上半年，吉利销量为22.32万辆，完成全年销量目标46万辆的48.5%；奇瑞上半年累计销量为26.35万辆，完成全年目标销量63万辆的41.8%；而长城的数据为27.93万辆，完成全年计划47%。

　　仅从数据上看，这三家车企完成全年销量目标似乎并非难事，但考虑到国内车市不甚明朗的政策环境，下半年的市场压力已现实地摆在了面前。“多说说咱们海外市场的表现，也给国内的经销商提口气。”一家自主车企的销售老总甚至想到了这样的“奇招”。

　　独欠品牌？

　　“(自主品牌)海外市场的表现确实不错，不仅销量在提升，质量也有所改善。”吉利汽车公关总监杨学良以吉利为例陈述了自主品牌征战海外市场的整体表现。据了解，出口的吉利汽车不仅从数量上大幅增长，产品结构也有了质的改观。品质和技术含量更高的帝豪成为出口的主力车型，仅6月份，、EC8出口就达到4600多辆，占出口总量的1/3。

　　与此同时，出口的形式也在逐步发生改变，由过去单一的贸易形式，转为在当地设厂等投资形式。如此，既能规避整车出口的高税率，取得较好的成本优势，又可以充分利用当地有利的开放政策和市场环境拓展海外业务。“奇瑞在海外市场取得的成绩，与奇瑞多年来持续推进海外市场体系建设分不开。” 据奇瑞公司总经理助理金弋波介绍，截至目前，奇瑞在海外已建成了16个生产基地，在奇瑞的海外市场销售总量中，海外生产基地生产的产品已达50%左右，成为奇瑞海外月销量突破20000辆的有力保障。

　　在初步完成了海外市场建厂布局、搭建营销服务体系后，自主品牌的目光不约而同地集中在了“现地研发”上。在今年3月份的两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英向《华夏时报》记者透露，长城正在全球布点研发机构，以开发适应当地市场的车型。而据吉利方面介绍，“未来3年吉利将有多款高品质、有竞争力的车型进入海外市场，新车型将全部实现全球同步上市。”

　　显而易见，国内市场面对合资品牌的围堵，自主品牌的海外征战之旅既有主动成分，也多少有些无奈之举。但即便在海外市场业绩节节升高，持续完善产品、制造及营销渠道的当下，海外市场的可持续发展仍存有不小的变数。

　　以海外市场黑马吉利为例，在国内市场吉利以“归隐”为公司名称，取而代之的是帝豪、英伦和三大子品牌，“但在国外，无论经销商还是消费者，只认吉利。”与之类似的还有奇瑞和长城。目前奇瑞旗下的乘用车品牌为奇瑞、、；而长城也分有、腾翼两大乘用车品牌。

　　在海外市场无法形成品牌合力，已成为制约自主品牌拓展海外市场的一大掣肘。

　　人事再调整

　　奇瑞：“减法”谋未来

　　本报记者 高薇 北京报道

　　对于自主品牌而言，今年上半年可能是多年来最难熬的一年。

　　数据显示，今年上半年，自主品牌销量前五企业依次是奇瑞、吉利、长城、和一汽集团。其中，奇瑞依然稳居榜首，但其销量却同比下滑9.3%至26.55万辆。且奇瑞旗下的主力车型中，除了高速增长的A1(增幅为55.6%)和销量略有增长的以外，其他主力车型销量均以两位数的速度下滑。

　　这样的市场表现使得奇瑞并没有实现“时间过半、任务过半”的目标，而为应对这种窘况，日前奇瑞销售总公司的人员也进行了大规模换防，由原旗云汽车销售公司总经理郑兆瑞接任奇瑞汽车销售总公司总经理。由原负责奇瑞汽车品牌与产品规划的总经理助理黄华琼，兼任销售总公司的常务副总经理。

　　人事调整

　　目前，奇瑞的利润率还不到2%，很显然，要想实现5%利润率的目标，奇瑞仍需要加快其转型的步伐。

　　“在奇瑞的这次转型中，尹同跃提出了要使奇瑞从大到强。也就是把奇瑞从之前的产品只能在低端市场拥有竞争力，没有利润的状态，发展到企业赢利并实现可持续发展能力的状态。”奇瑞某高层透露，根据奇瑞内部新形成的思路，品牌的重构正成为关键一环。

　　“经过一年多的反思和论证，奇瑞上下已经统一了思想，对于怎样造好车，怎样做好品牌，我们都有了新的认识。”也是在的上市仪式上，尹同跃曾向媒体透露，奇瑞确实正在酝酿全新的品牌战略。

　　所以此次人事调整，也被业界解读为了奇瑞正在谋求从追求发展速度转型至更注重品牌效应和产品质量的一次深入变革。

　　据悉，在奇瑞本次人事调整中，马德骥将不再担任奇瑞汽车销售总公司总经理一职，转而负责公司质量工作。其分管的质量保证部与销售总公司为平级部门。“这可能正因为马德骥任职奇瑞销售总公司期间，销售业绩与服务质量节节攀升，给销售体系带来可喜的变化，所以此次予以重任。”分析人士称。

　　“马德骥有着丰富的市场经验和质量管理经验，让其负责公司质量保证工作，更有利于建设以市场为导向的质量体系，推动公司的战略转型。”对于奇瑞“元老”级高管马德骥的调任，尹同跃如是评价。

　　继续做减法

　　伴随着奇瑞人事调整的，还有内部组织架构的重构。据悉，目前旗云事业部下设的旗云销售公司也已经并入了奇瑞销售总公司。

　　对于奇瑞的事业部规划而言，这是一项伴随着奇瑞多品牌战略的产品。在2009年3月发布多品牌战略之后，奇瑞便同时经营着四大品牌奇瑞含旗云系列、瑞麒、和。由于在规划初期，奇瑞的多个品牌之间存在着产品线划分不清晰、定位不够明确等问题，因此，这样的品牌战略也使得奇瑞旗下的产品系列庞大而繁杂，彼此之间难以理顺关系。

　　有数据显示，在这些品牌中，除去传统的奇瑞、旗云两个品牌主力表现尚可外，主打高端的瑞麒品牌和同样定位高端商务用车市场的威麟品牌，其市场表现却始终乏力。也正是因此，此前奇瑞已经撤销掉了威麟事业部。而分析人士则认为，奇瑞此番出手，再度解散旗云事业部，其舍弃事业部运作模式的意图已经颇为明显。

　　按照奇瑞方面的说法，在车市环境整体不佳的形势下，对于现有的销售体系与架构进行重新布局，将分散的资源重新集中起来，对于今年战略转型收官的奇瑞来说，显得尤为关键。不过，也有奇瑞内部人士表示，这一系列的调整主要也是源于奇瑞嗅到了销量下滑背后的危机。

　　盖世汽车网提供的数据显示，今年上半年奇瑞的销量为26.55万辆，下滑达9.3%，如果扣除大幅增长的出口销量，奇瑞的国内销量已非常令人担忧。据悉，今年5、6月份，奇瑞的出口数量已经连续突破2万辆，创造了我国汽车业出口的新纪录。

　　“奇瑞销量跌出前十名，也要转型。”这是尹同跃此前放出的狠话。只是，从目前来看，奇瑞的调整还仅仅在人事和机构方面，关于品牌发展战略方面的调整仍迟迟没有定论，因此未来奇瑞究竟能否实现止跌回弹，现在还难有定论。