因为就像是夜店里那些广义上的漂亮姑娘一样，看上去比明星还漂亮，但是永远不要想象她会跟你踏踏实实过一辈子。而极光可以惹来无数人羡慕的目光，寻求野外激情也不错，它毕竟还是一辆路虎，这是路虎最起码的性感。在寻觅中我们找到了一片可以简单测试它究竟是不是真正的虎犊的地方了，我首先试着挑战它的爬坡能力，45 度。我把路虎标志性的全地形反馈系统调到右边的任意一个越野模式，开启陡坡缓降。在充足的接近角和推力十足的四驱系统的帮助下，这辆极光轻松地完成了爬上45 度角的任务。说真的，我感觉这对于它来讲有点太过于小儿科了，尤其是当它拥有这一系列强大的电子系统的支撑后。

　　不过我想，对于一辆采用前横置平台和电控离合式四驱的车型来讲，越野性能并非它的主要目的。就像是路虎的全地形反馈系统的名称一样，从公路到沙漠，无论任何路面环境都能拥有极强的生存能力才是极光的关键属性。所以它也就成为了公路性能最为优秀路虎之一，为什么是之一？因为路虎旗下装备有公路动态模式的车型，除了这辆揽胜·极光外，就是它大哥揽胜·运动的高端型号了，也由此可见路虎对于它的公路表现还是下了一番苦功的。

　　就比如德尔福MagneRide 电磁避震系统，这就是在动态模式中发挥最重要作用的装备，它会在瞬间提升避震器的阻尼系数，让车身的反应速度和侧倾控制达到一个相对较高的水平，但是和所有那些要同时兼顾舒适性与性能的主动式避震系统一样，它距离真正跑车如紧绷肌肉一般的悬架还是有一定差距，但是用一般SUV 的标准来看，这已经是非常激进了。

　　不过这套系统并非只是可以换换模式那么头脑简单，它的每秒钟采样率和反应速度是目前市场上所有采用MagneRide 电磁避震系统的车型中最快的，甚至超越了不少超级跑车的性能。实际驾驶中你能明显感觉到这种即便在同一模式下不同的阻尼感觉——同样的一段路，当你没有油门和方向盘上的激烈动作时，它和普通模式没有什么两样，但是只要你的脚下或者手上一有多余动作，它会马上变得非常坚挺。以至于有些时候这辆车行驶在良好铺装的路面上时也会有奇怪的节奏性弹跳发生；而只要回归平稳的直线行驶，这种如同摸着地面一样的弹跳便会被过滤得无影无踪，这一切都只在一瞬间发生。

　　不过由于它的车身高度原因，使得它的侧倾并没有被控制得如想象中那么好，也因此它的车身动态反应速度也大打折扣，但是这并不妨碍极光成为SUV 里的敏捷运动员。我并不能用“极光的操控更像谁谁谁”来形容它，因为它和三位德系对手相比有着截然不同的行驶风格——比Q5 更硬朗，比X 3 更慵懒，比GLK 更沉重。

　　在动力上，这或许是极光最被人诟病的地方，事实并非如此也的确如此。首先说引擎，明显是福特时代的遗留产物，只不过在福特那它被称为GTDi240，在沃尔沃那被称为T5，在路虎这边被称为Si4，其实它们都是一个东西，相同动力性能下只是调校出来的动力输出曲线略有差异，而当然极光的这台是最为激进的——很多人习惯了路虎的大排量V8，冷不丁见到2. 0T 的引擎会觉得它实在有点太“肉”了，但实际上它用来应付极光仅有不到1.64 吨的体重已经绰绰有余，这仅仅和一个德系中级车的体重相当，比同排量的Q5 轻了200 多公斤，但是功率却大了30 马力。再加上反应迅速的最新一代翰德四驱系统灵敏的动力分配，不论是起步还是后段加速都有充足的动力储备。

　　但是变速箱就没那么美好了，对手们不是7 速就是8 速，不是双离合就是全挡位锁止，要么就是200 毫秒换挡时间，在这方面极光几乎完败。事实上也的确如此，油门响应永远慢上半拍，再加上涡轮迟滞的半拍刚好一拍，即便是动态模式和S 挡也于事无补。要想急加速超车？和那套导航一样，你一定要锻炼自己的先知超能力。每当你想要唤醒那爽快的加速能力的时候，变速箱总是会让你先“不爽”半秒，仿佛是在跟你说： “别着急，推背感马上就来，很快了，眼看就来了，再稍等一会儿??”随后你就会被它一脚踹向前方。很爽，但也很不爽。

　　它显而易见不是一辆老年人用车，它也没想着去迎合更广泛的年龄层。如果你孩子都已经五道杠了，可能这个也就不再适合你了。