葛师傅三十来岁，皮肤黝黑，是徐州人。他在徐州经营着一个小型物流配货站，还贷款买了一辆重汽豪沃半挂卡车，经营货运生意。

　　中国的公路运输大军，大约由700万辆卡车组成，葛师傅可谓是其中一个小小的细胞。

　　外人看来，葛师傅虽然辛苦，却算是个小有成就的老板了，但葛师傅自己却不这么觉得，他有一本难念的经。

　　几年来，中国运输行业有两大难题，一个是货车严重超载，年年治理，却一直无法根除，二是全社会物流成本高企，社会物流总费用与GDP的比率，高出发达国家约一倍。

　　为什么货车超载难以根治？为什么社会物流成本难以下降？

　　葛师傅手里那本难念的经，可以为这个问题提供一小部分答案。

　　2011年2月21日凌晨两点多，浙江上虞春晖互通立交桥匝道桥在大货车超车时发生坍塌，4辆大货车侧翻，3人受伤。

　　这是近几年来，因货车超载引发的多起立交桥垮塌中的一起。

　　立交桥的设计理念，是非恶性超载下的使用，国家明文规定超过55吨以上的大货车不得驶入，但超载货车司机在凌晨两三点偷偷驶入。

　　而恶性超载，已经是货运的常态。就在春晖立交桥坍塌后的第二天，上虞又抓获了六辆超载大货车。一位交通部门官员此前对《第一财经日报》记者说，西部地区运煤车队动辄数十上百辆结队超载，这是任何一种基础设施都“绝对吃不消的”。

　　上述官员说，“多超载一次，可能多赚几百、千把块，但对道路桥梁带来的损坏，则是动辄几千万上亿元，如果算一下超载的社会总效益，是负的”。

　　“不超载亏钱太厉害。而且，不管我超载不超载，反正都要罚钱，那我索性就超载。”葛师傅说。

　　葛师傅算了一笔账，他的卡车核载32.5吨，如果按照拉38吨货（这个数字是“超限不超载”）算，从徐州新沂跑一趟无锡，只能勉强不亏损。每吨货收费90元，38吨共3420元，这就是跑一趟的单程总收入。成本包括要给介绍客户的100元中介费、1200元油费、过路费1300多元、200元超限载重罚单。去掉成本，利润只剩下600元。

　　账还没算完，两名卡车司机，工资加饭钱，至少要400元。如果路上没出事，货物没损坏，最终可赚200元。

　　但是上面说的只是流动成本，还有固定成本要算进去。一辆大卡车，总价40多万元，每天都在折旧。如果把折旧、保险费、保养成本算进去，已经开始亏损了。

　　还有一笔隐形亏损：利息。葛师傅说，他的车是从农村信用合作社贷款买的，年息百分之十几，一年利息就要5万多元。

　　“每年赚的钱，顶多够还利息。所以钱不是越还越少了，本金根本还不上。干了三年，路上也出过点事故，现在欠款60多万了。”葛师傅说。

　　从无锡回程，只能临时找货捎带拉走，价格更便宜，最多持平，没钱赚。

　　钱难赚，危险的活儿也得接。葛师傅拉过塑料颗粒，从无锡拉到哈尔滨。塑料颗粒是危险品，需要凭许可证运输，否则查到就重罚。

　　能否提高运费呢？答案是很难。市场上就这么个价，相互竞争，谁也不敢提价。运价在最近几年也在上涨，但是远远涨不过成本。葛师傅说，最近几年油价猛涨，司机的工资也从两千多涨到了四千多，利润都被成本吃掉了。

　　“如果大家都不超载，那就都能赚点钱。如果有人超载，人家价格就比你低，你就不赚钱。竞争压力大，你也只好超载。”葛师傅说。

　　实际上，葛师傅这样的“散户”，遍布全国，是货运市场上的一支主要力量。据统计，仅仅在新沂的某个乡镇，就有半挂卡车1400多辆。

　　超载必然面临罚款。扣掉罚款之后，超载依然划算吗？

　　“划算。因为我不超载一样被罚，关关卡卡太多。反正都要罚钱，那我索性就超载。”葛师傅说，“除非你是新车，否则到哪儿都给你挑毛病，装货的袋子往往会往外露一点，罚款；牌照不清晰，罚款；总归能挑出毛病。空车时，查你外观，字不清晰了，反光标记破损了，项目多得是。只要交警把你拦下来，一般就得交钱。”

　　“只要是戴大盖帽的，我们谁都不敢得罪。”葛师傅说，从新沂跑一趟河南周口，来回罚款要600元，其中只有江苏段200元是开票的，其他的都没有票。