打开车头盖就能欣赏到这台工业雕塑，红色的气门室盖分列两边，中间高耸着进气室，碳纤维闪烁着黝黑的光泽，炫耀着强大的呼吸能力。在7挡双离合器变速箱中转后，动力通过quattro系统的纵置全驱结构按照后驱风格传递——前40%后60%。自锁式冠状齿轮中央差速器能把动力无级分配给前后桥，变化范围在前75%后25%到前15%后85%之间。ESP可根据路面状况，在打滑之前预先调节每个车轮的扭矩。还能选装运动后差速器，把后桥得到的扭矩定向分配给左右后轮。

高耸的进气室表明这是台呼吸量很大的发动机

　　RS 4 Avant一直的强项就是全轮驱动，其牵引力是纯后驱车没法比拟的。在多弯的公路或者赛道上，它总是具备让M3或者C63只见到它背影的能力。我特别享受开着它跑在僻静山路上的感觉。尽管路面狭窄，也能很从容地以飙车的速度守住车道线行驶，刚刚到达弯道的顶点就可以放胆加油出弯。刹车充满线性，转向极准而且力度刚好。

　　极致轻量化：奥迪Ultra的精神在刹车盘的设计上都表现得淋漓尽致。花瓣状造型就是为了既保持了性能要求的直径，又减掉了不必要的重量。摩擦盘呈环状用铝销跟中心的支撑盘连接，又省掉一圈重量，还能消除高温时的张力。钻孔和内部通风道进一步提高了热刹车性能。

　　只是不要把悬挂设定在动态模式上。因为太硬，遇到任何不平因素都可能引起强烈反应，不仅是公路，在奥地利A1赛道上的弯道入口处遇到搓板地波而产生的抖动令我至今记忆犹新。解决办法是进入多媒体系统，在驾驶模式中选择个性化模式，单独把减震器设在舒适，而其它保持在动态模式不变。这样就可以享受到敏锐的油门响应，利落的换挡，直接的转向，动人的音效和平顺且稳定的底盘了。因为即使在舒适模式下，作为高性能车，底盘的支撑已经相当坚实。在公路上，什么侧倾之类的很难引起驾驶者的注意，除非他能使出拉力赛手的技术。

　　4.7秒破百的能力至少在字面上0.1秒杀了M3，就不必怎么形容“推背”了吧。只要转速保持在3000以上，它是意到力到的。强劲的加速和敏捷的身手令人忘却这是辆旅行车。但是如果转速比较低则会给人气没运足的感觉，发动机的扭矩提升不够迅速。此外，如果入弯时全力刹车，前桥会出现左右游移的现象，这在A1赛道上体现得比较明显，尽管并未造成方向改变，还是说明调校未臻完善。

操控性无可挑剔，借助quattro全轮驱动系统，驾驶模式选择系统和运动差速器，RS4 Avant在弯道上很难受到挑战

　　牵引力和循迹性则令人印象深刻。赛道上高速驾驶时也能容易地保持线路，尤其是出弯信心很强。尝试过入弯速度略微过快形成推头，在驶过顶点时仍加油出弯，车轮立刻就恢复了牵引力，车尾则坚定地向弯道外侧扭转一点角度，使车头重新对准正确线路。这应该是后桥运动差速器使出的技巧。

内饰设计很节制，赛车式方向盘都需要选装

最高转速可达8300转

　　发动机在尾段转速提升很快。仪表上并未设置换挡提示灯，初期靠盯着转速表指针升挡，两圈后就发现用耳朵很容易就能准确听出极限换挡点。双离合器极其敏捷，发动机仅仅发出一个清脆的音调转化就完成了换挡。只是作为高性能车，手动换挡拨片应该再大一些才能体现足够的功能性——例如像兰博基尼那样的款式。

桶形座椅舒适性和支撑性都很好

即使没加长，后排空间也充足

　　至于家庭的部分，都明摆在眼前了。没有那无聊的6厘米加长，RS4 Avant照样提供宽敞的后排空间，外加一个特别宅范儿的行李舱。所以你可以很负责任地对太太说：“老婆，我不光是为了自己爽，也是为了咱们这个家！”至于能不能申请出一百多万来，就看你的“分量”了。