在确认参加全球汽车论坛的嘉宾名单中，有一个名字熠熠生辉：Garel Rhys（盖瑞尔•里斯）。他是英国在全球汽车产业方面最知名的学者，曾担任英国汽车制造商与经销商协会产业经济学委员会主席、卡迪夫大学商学院汽车产业研究中心主任等重要职务。盖瑞尔•里斯先生现为卡迪夫大学名誉教授，为世界知名汽车厂商及供应商的管理层以及政府和议会组织提供咨询。他撰写了大量有关世界汽车产业经济学的著作，探讨商用车、零部件和汽车领域问题。

　　盖瑞尔•里斯先生已经是第二次应邀出席全球汽车论坛了。本届论坛他将与众多的参会嘉宾与听众分享哪些独到的见解呢？让我们先睹为快吧。

　　记者：过去十年，中国汽车产业获得了井喷式的增长，并使中国成为了世界最大的汽车消费市场。然而与之相伴的是，汽车保有量的激增给中国经济的可持续发展带来严峻的考验，比如越来越高的对进口原油的依赖和日益严重的环境污染。为了使经济能够健康的增长，您认为中国是否需要改变汽车产业目前在国民经济中的支柱性地位，并重新制定产业政策？

　　盖瑞尔•里斯:中国依然可以继续维持汽车产业在国家经济中的重要地位并利用它来推动经济发展，因为中国经济的增长可以源源不断地提供购买海外原油的外汇资金，并令中国稳稳地居于世界贸易体系之中。中国可以通过调整交通政策，比如增加公共交通的比例、增加清洁、混合能源的使用等方式应对环境污染的压力。即便是对于日本和德国这样的国家，尽管他们已经实行了严厉的环保政策，汽车产业依然是它们的经济支柱之一。因此，一个持续增长的汽车产业与一套切实可行的环保系统是能够融洽共处的。

　　对于普通人来说，拥有一辆汽车的原始渴望是无法消失的，因为开上车你想去哪就能去哪，这种感觉的诱惑力实在很大。

　　记者：汽车数量的激增使得中国必须提供更多的公路、更多的停车场，这对中国城市中可使用的土地带来了巨大的压力。而在全世界的几个汽车消费大国中，中国是唯一一个土地国有制的国家。这种独特的土地制度会在中国应对汽车社会的问题中起什么作用？

　　盖瑞尔•里斯:这种国有体制实际上是有其特别优势的。中国可以更迅速有效地建设公路、铁路来消除严重的交通拥堵。而在政府的主导下，城市空间能够更方便地再调整、再规划，使其有利于汽车社会的发展，有利于提高汽车保有量并便于实现“一户两车”，而人车空间的分离也更容易被执行。这种体制可以避免中国像日本那样，只能通过限制汽车数量来应付严重的交通拥堵。

　　记者：对于新能源汽车的讨论始终引人关注，而一批新能源汽车类型已经投入到实际使用当中。您对新能源汽车这个方向持什么立场和观点？特别对于中国这样的发展中汽车大国，您对其发展新能源汽车有什么提醒？

　　盖瑞尔•里斯：为了应对气候变暖，人类应当寻找排放更少的能源来驱动汽车。但前提是，这种新能源务必要满足消费者对汽车使用品质的要求，好到足以代替现有的汽柴油。然而我觉得目前情况并不理想，比如现在各种电力驱动的汽车的用户体验并不如意，而其价格又太高。另外，这些电动车必须要有充足的电源补给体系，而这些电力也必须是利用清洁能源生产的。最近印度发生的罕见的大面积停电就提醒我们，要提供支持大量充电汽车的电力系统并不容易；更不用说发电站产生的排放可能远远超过使用电动车减少的排放了。

　　所以，我想大约在2025年之后，适合大规模使用的电动力汽车才能够出现。目前，汽油、柴油型汽车改善排放的努力仍有空间，比如提高燃油经济性、改进发动机以及减轻车体重量等。估计到2018年后，混合动力型汽车才可以有竞争力。

　　总而言之，发展新能源汽车的底线是，它不能仅仅在工程和技术上行得通，而是必须在经济性上有吸引力。

　　特别要说的是，对于中国这样大的消费体量，二手车市场务必要被考虑进新能源汽车发展的思路中。因为如果当车主感觉他的新能源汽车（纯电或混合动力）可能没法以一个可以接受的价格卖掉时，那么他压根从一开始就不会买这种车。

　　记者：为了应对汽车社会给大城市带来的城市病，一种被称为“智能城市”的理念目前很流行，即通过建立高度自动化和智能化的城市交通管理系统来优化汽车交通、减轻通行压力。在您看来，这是可靠的努力方向还是仅仅在想象中成立？

　　盖瑞尔•里斯:的确，现在不少国家都关注“智能城市”这个概念。但建设这样的城市对基础设施有很高的要求。比如，它需要对居民“友善”的公路和铁路，需要发达的远程通信系统以便于无人驾驶的汽车的使用，需要智能化的道路收费和拥堵计费系统使得有限的交通资源能够合理分配。“智能城市”实际上是一种“胡萝卜加大棒”的体系，既提供自由又施行限制。

　　记者：谈及中国汽车产业的现状时，“大而不强”时常被作为一个自我定位。因此，中国持续在为成为汽车强国而加大投资投入。您是如何看待这个定位的；一个汽车强国的标准是什么？

　　盖瑞尔•里斯:中国汽车产业规模很大，但其实力并不如其看上去那么强。即便在中国国内，其汽车厂家的数量也显得过多，这类似于上世纪二十年代的美国及欧洲汽车市场并最终会走向行业洗牌。因为这种分散的局面不利于形成汽车生产上的规模优势和可持续发展。因此，在2025年前，中国的汽车厂家应当通过竞争变得更加集中并拥有国际范围的运营。印度的三家汽车巨头贡献了全国77%的产量，而中国位列前三名的车商只生产了中国25%的汽车。按照规模经济的要求，一家车商只有产量达到每年三百万辆后才能获得可持续经营的基础。

　　记者：中国的汽车产业目前正在海外市场努力布局，日本汽车在世界上取得的成就在中国“汽车人”看来并非不可复制的奇迹。如果抛开浪漫的憧憬，对于中国汽车“走出去”的尝试，您有什么看法和建议？

　　盖瑞尔•里斯:中国车商要开拓海外市场，就务必要做得和他们的外国同行一样好才行。因为海外市场消费者面临的是全球性选择，他的选择比国内消费者要多得多，所以你务必要给他一个足够强大的理由让他选择中国品牌的汽车。

　　我的建议是，中国车企必须在各个方面都有很强的竞争力。它们必须要有一个足够大的生产规模，这样才能不断推出新的车型并维持可持续运转。另外，中国车企一定要等到它的汽车的品质足够好之后才能卖向国际市场，否则它们就一定会树立一个糟糕的整体形象，令消费者扭头就走。

　　因此，根据目前中国汽车的现状，中国车企应当先出口合资企业出产的汽车，它融合外资车企的设计优势和中国车企的成本优势，从而利于建立比较好的品牌印象。下一步，中国车企可以向海外销售其自己品牌的汽车，首先是卖往发展中国家然后是发达国家。但无论什么市场，企业都要做好充分的市场调查，要找到有实力的销售商，要建立良好的售后和维修网络，以及注意在二手车市场树立良好的形象。

　　要实现这些步骤中国车企要花上很长时间，急于求成是不可取的。我想，在理想的情况下，到2025年中国车企的国际化运营才可能初步实现。