百万市民疯抢两万个购车指标的场面已经蔚为壮观，让北京市民更感闹心的是：限号之后，北京城市管理再出狠招。根据北京市“十二五”交通发展规划，北京将出台拥堵收费管理政策及配套措施，二环以内老城区率先征收。

　　可以预见的是，一旦北京首启征收拥堵费，其他地方城市也将纷纷跟进。有评论人士因此认为，国内部分城市可能将就此进入征收拥堵费时代。

　　问题在于，即使顶着民意征收拥堵费，对改善城市交通效果如何？国内车市又将呈现怎样的变局？

　　就可行性而言，表面看来，北京以往出台的尾号限行、高额停车费等狠招，依然难以治愈拥堵顽疾。北京有进一步治理拥堵的必要。但事实上，政策制定者并没有从造成拥堵的主因——城市规划角度入手解决问题。就以两千万人口的北京为例，数量庞大的上班族，每天来回辗转于位于市郊的住所和位于城里的CBD，羸弱的公共交通根本不能满足通勤需要。开车出行成为必需，而不是选择。

　　倘若只是通过简单粗暴的收费行为来解决问题，不仅只会加重车主负担，更是一种缺乏智慧和能力的“懒政行为”。事实上，目前国内针对私家车的收费已相当不少：购置税、燃油税、车船税、过路费、过桥费、停车费等等，而且其中不少税费还包含了城市基建、交通管理等费用，倘若再征收拥堵费，缺乏合理合法的依据，将带来更大的负面影响。

　　从有效性上探讨，无论限号、限牌，还是涨停车费、收拥堵费，都只是调节出行结构，不能抑制出行总需求。更不容忽视的是，征收拥堵费可能导致进一步的社会不公。有钱人对收费并不敏感，而对那些朝九晚五的上班族来说，则进一步加剧了出行的艰难。

　　即使从伦敦、新加波为数不多征收拥堵费的国外城市来看，征收拥堵费后其实也存在边际效益递减的问题。收取时间越长，拥堵费对于车主的制约作用其实就越小。最终陷入“限行收费——短暂缓解——需求猛增——更严厉限行和收费”的怪圈。

　　至于对车市的影响，只能做最坏的预期。一旦城市征收交通拥堵费，必将造成车主用车成本急剧增加，进而进一步打击消费者的购车热情。那些经济能力有限的价格敏感型消费者，将首当其冲受到影响。特别是以中低端为主的自主品牌受到的冲击将会最大。限购后的北京可以为证，不少自主品牌已经黯然退场；而令人意外的是，北京市的汽车消费总量并没有大幅下降，自主品牌被挤出的市场份额，几乎全部出让给了跨国高档车品牌。

　　由此可见，征收城市拥堵费后，无论是政策规划者本身，抑或是政策大力鼓励的本土车企，最终影响都不会是人们所乐见的结果。