当今年车市出现增幅减缓，彻底告别了前几年火爆的增长态势，不但引起了全球汽车业的担忧，也让国内汽车行业和地方政府犯愁。由于乘用车市场中的主流合资车企的产销仍在正增长，而自主品牌车企整体市场份额呈现负增长，因此合资与自主两大阵营似乎呈现出"此消彼长"的"零和游戏"，自主品牌在市场中正在承受着越来越大的压力，事情已经不仅关乎纯商业性的份额比例范畴，而是渗入到社会化和意识形态领域，事态发酵正等待着一个导火索。当本月上旬在天津举办中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上传来了国家发改委和工信部的主管官员正式对合资自主表态意见后，引起了业内外较大的反响，社会上激烈的批评言论不绝于耳。一个原来局限于行业内的专业概念之争变成了扩展到社会的政治概念之争。

　　汽车行业中所谓"自主品牌"被分成两大阵营，即众所周知的本土车企的"纯自主"品牌"与中外合资车企的"伪自主"品牌。由于前几年国家提出自主创新国策，鼓励汽车业的自主品牌建设，扛"自主"大旗被猜测有政策利好拂煦，所以当合资车企推出非惯用国际品牌的新设的品牌时，就想沾上贴着"自主"标签可能会得到政策利好的喜气，不肯用国际商界惯用的"自有品牌"概念，那时就引起纯自主品牌车企的一致反对和行业中不断的非议。一切争执的背后原因无非是都看上国家政策可能对自主创新和自主品牌的大力扶持，故"纯自主"品牌不愿"伪自主"品牌来分食可能的政策利好，更希望吃政策扶持的"独食"，而"伪自主"品牌当然想利益均沾，政策利好不捞白不捞。两大阵营为了抢占"自主品牌"的高地，口水仗并没少打，但因期盼的对自主品牌的政策利好并无出现，双方为自主品牌概念之争疲而休战。

　　目前纯自主品牌的市场份额随着车市大盘不振明显缓慢下跌，引起了纯自主品牌阵营的焦躁不安，光靠从市场扳回节节下挫的颓势似乎回天乏力，有的媒体甚至不无夸张地称为自主品牌危机已经到了该唱"国际歌"的阶段（即以前革命者行将就义前的惯举）。此时自主品牌车企内心很急盼政府有关部门能及时出手相救，在公车采购、消费激励等方面能对自主品牌"网开一面"，实施差异化的政策倾斜和扶持，以便把自主品牌从越陷越深的市场下滑泥沼中拔出。

　　当本届天津"泰达"论坛中两部委官员发言中一致表达对合资自主品牌和纯自主品牌一视同仁支持的观点，彻底打消了纯自主品牌车企指望未来政策扶持会对纯自主品牌倾斜的期盼。不管最终是否有对自主品牌的政策利好，如果政策扶持的尺度是"一视同仁"，对各方派发发点甜头，实际效果等于零，这是纯自主品牌最不愿意看到的结局，纯自主品牌所急需的政策扶持不单是"唯我独尊"式的，而且希冀政策力度要足够强，大到能把自主品牌从市场苦海中拯救出来。自主品牌这种"一厢情愿"式的诉求可以得到社会的充分理解，但可操作性不强。

　　第一，如果对纯自主品牌车企实施政策扶持的差异化，必然会遭到合资车企外方的普遍反对，必定会通过跨国车企所在国政府投诉到WTO。有关部委会承受国际机构和组织的施压，首先这类政策会通不过国家商务部的批准和会签。

　　第二，自主品牌所遭遇到的市场问题，表面看确实受到整体实力超强的合资车企的挤压，本质上是自主品牌发展中自身存在着许多先天性的不足，这些问题的克服无法靠政策的外力来解决，而要靠车企自身去完善和解决。即便有扶持政策，也只能车企管一时，管不了车企一世。

　　中国本土的自主品牌如果连在本土市场都不能生存和发展，谈何走向世界，自主品牌车企只要出了国界，不但得不到本国政府的扶持，必然还会遭遇更多国外市场的艰难险阻。从逻辑上讲，中国的本土品牌不可能只满足于在本国市场坚守，仅仅赚取本国消费者的钱，或迟或早必须要反击到国际市场，与跨国车企争夺市场份额，也许这种国际市场争夺更多地先在非核心市场即大部分发展中国家市场起步。

　　第三，当前十年国内车市暴涨之际，打着各种"自主品牌"番号的车企应运而生，鱼龙混杂。中国并不需要数量繁杂的"自主品牌"侏儒，而是需要少而精能顶天立地的自主品牌车企，以及能到国际市场搏击的车企。只能市场竞争加剧的洗牌效果能促使企业间的重组和让车企质量和数量的双优化。当车市寒流袭来，自主品牌的数量减少并不可怕，就怕不出现逐渐变强的自主品牌车企。

　　自主品牌车企的对标对象应该是合资车企的强大外方品牌，而不是生死不明的合资自主品牌，没必要对合资自主品牌的出现大惊小怪，拿它们当假想敌，竭力与它们争抢并不靠谱的政策扶持和倾斜。自主品牌要靠自救而自强，而不能指望靠吃政策偏食变壮。