二手车市在中国长得像是佝偻病患者，既像被乱伐的森林，又像被乱采的矿山，或像被乱挖的河道。政策长期不完善、不给力，形成市场瓶颈，巨量的潜在需求被长期压缩在一个不成比例的窄巷难以扬眉吐气。振兴二手车市的"救世主"究竟会先来自新政、商家和厂家？实在难以叵测。可是已有些主流厂家壁观多年实在按耐不住要"强行突围"了。

　　中国汽车市场整体增幅趋缓，已经进入不应期，豪华品牌纷纷车价跳水，众多品牌普遍压库，虽车市还不能称为进入严冬，但已步入秋寒。车企还得靠更多新车与更大规模来掘金，经销商的生存空间除了依靠传统的新车销售和售后服务等，还得把看似鸡肋的二手车业务拾掇回来。车企都明白二手车业务如果不能循环通畅，新车增长到一定规模后就会遇到市场的瓶颈和梗塞。而目前中国二手车市场充斥着混沌、浑浊、混乱之状，车企绝对指望不上靠现有的绝大部分旧车经纪商来完善二车手市场，也心急不得对二手车利好的配套政策早日普照。车企面对这种国内尬尴的二手车现状，不能袖手旁观等到政策完备与市场规范再干，于是车企这些年来都在想方设法进行尝试探路，但结果不是浅尝而止就是半途而退，大小原因林林总总，主要在于有些车企过于近视，欲靠"置换"业务提拉新车销量，疏于对二手车本身的"二次淘金"，把仍可榨出油水的二手车甩给的传统渠道处理。有些车企自造经营"围城"，让经销商囿于自家品牌二手车叫卖，最终攒不起可观的规模效应。因缺乏车企对二手车市的高瞻远瞩的战略指引，最终大部分经销商勉为其难把二手车业务当做"凉菜"或摆设。

　　解铃还须系铃人

　　短期内指望政策对二手车市给力是不现实的；让占传统二手车经营主力的旧车经纪商"浊水自清"也是不可能的；4S店若在旧套路上小打小闹也难成气候；因国情不同，国外屡试不爽的成功经营模式很难直接克隆照抄到国内。那么有否可能由主宰新车市场的车企从"幕后"跳到"前台"重整二手车的江湖？车企插手二手车业务已经成为事实，问题只在于车企能掀起多大的浪？车企大鳄游到二手车的小溪中能有多大的折腾？

　　"潜水" 埋头筹备了一年之久的大众汽车二手车中国业务终于浮出水面，作为国产单一品牌新车销量始终占据第一的大众汽车绝不会简单去趟二手车市的浑水，必定要祭出新招来介入其间，其利器就是大众创立不久的全球性二手车服务品牌—Das WeltAuto。由于大众二手车业务在中国正式"亮剑"定在明年初，7月中旬一批国内汽车记者来到德国工业时尚之都—杜塞尔多夫的一家大众经销店开"现场会"，考察部分业务流程，参观德国技师精湛的修复手艺活和"明察秋毫"的先进检验手段。大众汽车（中国）二手车业务总监司徒福庆先生对记者们披露了Das WeltAuto的概貌。

　　放之四海而皆准的Das WeltAuto

　　大众集团旗下的各个品牌与其他车企一样几十年来从事各自的二手车业务，几年前大众汽车集团主管销售的董事会成员Christian Klingler着手大刀阔斧地整合大众集团旗下各个品牌全球销售业务，于2010年发布了一个全球统一的大众二手车的服务品牌—Das WeltAuto，Das Auto是广为人知的大众集团的全球品牌口号，添加的Welt意指World，这个大众新经营品牌无非指其二手车服务品牌应是"放之四海而皆准"之意，大众强调的是该新品牌背后有一整套标准和流程作为支撑。Das WeltAuto目前已经覆盖到23个国家（如德国、苏联、法国、英国，意大利和日本等）。大众（中国）花了2011年一年时间将其本土化，变成在中国可推行的标准。

　　Das WeltAuto服务品牌可以覆盖到大众旗下的近十个品牌的二手车业务上，使得各个品牌的二手车业务可有统一版本的"圣经"参照。避免各行其是，效果不一。但是，该服务品牌旗下所能处理的车型品牌是不仅是"泛大众化"的，更是"跨大众化"的。至今其他合资车企所尝试的认证二手车业务仅局限于自家"血亲"品牌车型，这就难以达到二手车销量的经济规模。但"跨品牌"业务必然需要更高的技术门槛和相应做更大的投入，也是其他车企缩小地盘的经济原因。

　　Das WeltAuto在华业务的卖点

　　在Das WeltAuto在华运营下现阶段可提供7大项服务：即车辆置换、整备翻新、试乘试驾、车辆定制，质保、金融业务和保险，与德国的服务标准完全相同。一旦国内二手车市场状况有实质性改善和有关政策瓶颈的宽松，大众方面还将引进更多成熟的服务项目。

　　Das WeltAuto隐藏的商业奥秘和奇招

　　不管是大众集团旗下的品牌车型或和其他车企品牌车型，任何二手车只要通过Das WeltAuto的133项质量检测标准，在经过大众集团的各品牌授权经销商认证程序后，都可相应提供一年的质保期。这是迄今为止其他车企未敢涉足的边界。

　　Das WeltAuto服务品牌不同于其他车企的二手车业务的最大亮点，不是在于大众旗下经营二手车业务经销商可以"吞进"大众旗下各品牌的二手车，或者"吞进"其他车企的二手车，而是在于可以把"对手"车型在经过其133项质量检测标准的测试后，进行翻新并认证并提供二手车买家一年的质保期。这点是其他车企还未实施过的模式，别的车企经销商虽可以"吞进"各种品牌的二手车，但肯进行认证的车型仅局限于自家品牌车型，"吞进"的其他品牌二手车就作为普通二手车处理掉。好比我方的野战医院不但为我方伤员治疗，同时也为敌方伤员治疗；看似矛盾的做法背后有其合理的商业逻辑，对于大众旗下的经销商，只有把各种品牌二手车经过认证和翻新处理并提供一年质保期，这种二手车才能获得买家的信任，认证过的二手车的转卖溢价能力随之增大，就能为经销商创造价值更高的经济效益，毕竟这与大众旗下的经销商销售大众旗下品牌的新车业务是平行的，并不冲突。

　　Das WeltAuto服务品牌能够对其他车企的车型进行认证和提供质保，其业务的复杂难度就成倍增加。Das WeltAuto 对"吞进"二手车的牌子并不设限，但要进行认证的二手车必须先符合一个基本要求：车龄要低于5年，行驶公里数低于12.5万公里；超过此条件的二手车就作为普通二手车处理掉。这样一来，凡是经过认证的二手车寿命期都在"青壮年"，在新新给出一年质保期的条件下对经销商和消费者的利益保障能两全其美。

　　Das WeltAuto的经销商还可以进行相当灵活的操作，不但可以进行传统意义上以旧换新的置换业务，即吃进各种牌子的二手车后给顾客提供大众旗下的新车，还可以提供"以旧换旧"的服务，这样可更大程度上盘活二手车的业务，也满足了顾客不同层次的需求。

　　Das WeltAuto操作亮点

　　不管哪家从事Das WeltAuto业务的大众旗下经销商，只专注于做认证二手车的零售，不做批发，留住零售环节更多的利润空间，直接面对最终的二手车买家。其对二手车的翻新范围只涉及到车体、内饰、座椅，并不包括发动机和变速箱，但后两者会经过仔细的检测，给出专业评估，不同状况会有不同价值，并会告示买家，如果二手车的发动机与变速箱的状况不能达到认证标准，该车就作为普通二手车处理，换言之，凡是经过认证出售的二手车都有一定的品质保证，让用户买得放心。

　　当经销商进行"收车"时必须经过规范标准的133项的检测，然后做出专业评估，每一项检测结束后，要求认证评估师必须要签名，承担责任，最终体现经销商和Das WeltAuto服务品牌对顾客的承诺。

　　网聚旧车资源

　　Das WeltAuto推崇的核心价值：保证，信任，可靠，透明。其实这几个要素也是解除长期困扰中国二手车顾客症结所在。由于二手车一车一况的特殊性，并不是标准型产品，为此Das WeltAuto中国业务也世界各地推行的方式一样，把与消费者信息沟通的交界面放置在专业网站上，而不是依赖各地的经销商二手车的展场。这样一来，国内各地大众旗下各品牌经销商把各自"吸纳"进来的二手车资源汇集到网站上，集腋成裘，对于任何一位欲购二手车的顾客，可选择的二手车资源要比附近经销商的少量在库资源放大了几十、几百倍。对于每家经销商也不必囤积过多的二手车资源，减轻了周转资金压力；而经销商可以靠跨地区同行之间的协作配合，加快共享资源的周转率，从更多的成交落地服务中获取利润。以往4S店经销商与当地的旧车交易市场或旧车经纪商的资源竞争中往往处于劣势，而依靠这种新运营模式，使得经销商在全国性的网络资源上具有了新的共享资源优势。

　　中国的二手车市场是在先天不足、后天失调的情形下逐步发展起来，很大程度上与真正市场需求不相符合，瓶颈在于没有诚信的经营体系和没有完善的政策法规配套，并不是没有更乐观的市场。众所周知，长期以来中国新车与二手车销量之比始终在1:03之间徘徊，而欧美市场的相应比例为1:2~3，日本比例为最小也达到了1:1，因为日本大量出口本国二手车的缘故。中国被扭曲的二手车市场不可能随时间自然改善，诚信体系也不会自动进化，政策法规配套的改善是没有时间表的，但二手车市场的发育不良必会波及到新车市场的健康发展。目前看来只有通过车企、品牌4S店和旧车经纪商各自的先行努力来尽可能打通二手车流通管路的淤塞，尤其寄希望于车企在现阶段规范二手车市上能起到领头羊作用，救市即救已，有志者事竟成。Das WeltAuto服务品牌的经营模式移植到中国有其架构的合理性和逻辑性，最终的成效还得看对该体系的执行掌控能力。他山之石可以攻玉，相信还会有其他创新模式会介入到中国二手车市场这块未开垦好的良田中来。巨大市场利益必然牵出厂商巨大的驱动力。