近一段时间来，关于奇瑞的新闻不断见诸各大媒体，业界同行在报道奇瑞的人事变动、战略转型和品牌回归时，基本上都是持十二分肯定的态度，对于奇瑞汽车董事长尹同跃，更是充斥着赞赏与吹捧之声，认为尹是"壮士断腕"，英勇、悲壮！

　　然而，笔者认为，虽然奇瑞终于回到正轨上，但已经失去了最佳发展时机、而且已经"负债累累"，在接下来的发展过程中，还有众多不确定因素，因此，我们可以鼓励奇瑞勇于承认错误的勇气，但却不可能盲目"捧杀"。因为，若干年前，奇瑞也是在"捧杀"中迷失自我，并走上歧途。如今的奇瑞，不再扛着民族品牌的大旗，大可放下包袱，轻装上阵。
当然，这比大张旗鼓的"战略转型"更需要勇气、智慧和决心。

　　奇瑞再次走上"战略转型"的道路

　　奇瑞的战略转型，可以追溯到6月份。当时，奇瑞进行了人事调整，郑兆瑞接替马德骥出任奇瑞销售总公司总经理，今年刚加盟奇瑞汽车的黄华琼兼任销售总公司常务副总经理，副总经理马德骥不再担任奇瑞汽车销售总公司总经理一职，改为分管质量保证部。

　　人事变动拉开了奇瑞战略转型的序幕。紧接着，8月1日，奇瑞下发的《关于陆建辉等同志职务及分工调整的决定》，再次进行人事调整，原负责采购和销售的副总经理陆建辉被调至奇瑞控股公司，负责商用车板块；奇瑞汽车销售总公司将由奇瑞汽车董事长尹同跃直接管理。至此，奇瑞的创业元老基本全部离开核心业务部门。

　　在人事变动的同时，尹同跃在品牌上也开始了大刀阔斧的改革，逐步取消瑞麒、威麟、旗云和开瑞品牌，从多品牌战略再次回归到一个奇瑞品牌。同时，在一个品牌下，奇瑞将梳理现有产品，实施平台化战略，发展两个针对不同客户群的产品系列，一个是A系列，一个是E系列。最终形成三个核心能力，一是技术核心优势，二是国际化战略优势，三是体系标准的核心能力。

　　对此，尹同跃表示，2007年的时候奇瑞就喊出来要转型，但是不知道怎么转。于是，他们推出了多品牌战略，其中瑞麒品牌希望能够进入高端市场。"推出新品牌走高端实际上是想到了目标没有找到路径，入门级都没有做好，怎么能做好高端产品呢？走还没有完全学会，跑起来一定摔跤。"他反思道，这次战略转型的主要任务是厘清企业定位、确定发展目标、制定发展模式。重点是调整品牌架构，提升品牌价值，调整产品架构，形成产品或产品线的核心竞争力。

　　按照尹同跃的发展规划，从目前到2016年是第一阶段，目标是在销量、技术、体系、国际化的整合等方面成为本土最强的汽车企业，打造一个具有国际水准的竞争体系；2016年~2020年是第二阶段，随着奇瑞第三代产品逐步上市，奇瑞局部能够达到合资企业的竞争水平；2020年以后是第三阶段，目标是成为具有国际竞争力的企业。

　　奇瑞的做法和尹同跃的言论受到了媒体的追捧。其中有观点认为，奇瑞这些年走的弯路是为中国自主品牌汽车交的学费；也有人认为，战略转型后的奇瑞将提速，再次成为自主品牌的"领头羊"；还有人认为，尹同跃有着自主品牌车企领导少有的担当、责任和勇气……

　　相比之下，笔者没有那么乐观。目前的战略转型，对奇瑞来说，确实是必要的"外科手术"，但手术能否成功，还有待时间和市场的检验。另一方面，即便手术成功了，奇瑞也很难一下子恢复到原来的状态，就像一个大病初愈的人一样，需要调理、需要温补，如果药下得太猛了，反而有可能适得其反。

　　奇瑞的"多品牌战略"为什么会失败？

　　奇瑞最好的状态是在2005年到2008年期间，并在2008年达到顶峰。当年，奇瑞汽车以35.6万辆的年销量，稳居全国乘用车销量排行榜第五名，并且连续第十年蝉联自主品牌销量第一。也就是在这一年，奇瑞提出从"通过自主创新打造自主品牌"的第一阶段，向"继续坚持开放创新、打造自主国际名牌"第二阶段战略转型。

　　在此后的数年里，"战略转型"成为了奇瑞的关键词。与现在的战略转型完全不同的，当时的转型是从一个品牌向多品牌战略转变。2009年年初，尹同跃高调宣布，2009年是奇瑞汽车发展进入全面国际化的第二年，也是奇瑞正式实施多品牌线并举的开始。今后奇瑞将分别实施乘用车品牌奇瑞、高端乘用车品牌瑞麒、商用车品牌威麟和微车品牌开瑞的细分市场营销，四大品牌战略正式确立。

　　然而，这么多年过去，奇瑞的多品牌战略终于宣告失败。在这段折腾的岁月里，奇瑞也逐渐失去了自主品牌的领头羊、红旗手的称号。今年上半年，奇瑞的销售业绩用"惨淡"二字来形容不为过。中汽协数据显示，奇瑞上半年的销量仅为20.12万辆，与去年同期相比下滑了11.16%，公司第一季度净利润亏损9782万元。

　　而同样是在这几年，几乎同时起家的吉利通过日积月累，不仅收购了沃尔沃，收购了全球第二大变速器厂，而且吉利三大品牌也风生水起，无论是帝豪，还是全球鹰的熊猫等车型，都在销量、利润和口碑中取得双丰收，品牌溢价和口碑不断提升，逐渐成长为自主品牌的"一哥"；比亚迪虽然在过去几年也走了些弯路，但好在快速掉头，而且其在电池和电动车方面的优势，也保证了比亚迪在未来的决战中占据优势地位。

　　不得不提的还有长城，这个若干年前还名不见经传的民营企业，原本仅靠皮卡起家，却在这两年里快速发展，不仅销量提升很快，而且足够的盈利空间也保证了今后的可持续发展。相比之下，长城的领导人在作抉择的时候也更加谨慎，因为花的是自己口袋的钱。比如长城也提出要分网，要换标，但一直迟迟没有行动。长城汽车董事长魏建军坦言，分网和换标这些行动，不能冲动，要充分调研，包括媒体朋友也给我提了很多意见，我们还要再讨论以后才能做决定。

　　这就是民营企业和国有资本的区别。这些年来，奇瑞投入的钱，很难用一个精确的数字表示出来，但正因为"财大气粗"，奇瑞在决策的时候就往往更加草率，更加不计后果。那么，奇瑞所走过的弯路是自主品牌的必经之路吗？笔者并不这么认为。如果当时正处于事业顶峰的奇瑞，不要那么好高骛远，甚至，只要向长城一样，广开言路，多听听业界的声音，那么很多弯路就可以避免。

　　奇瑞目前的优势与劣势

　　当然，世上没有后悔药，现在再说这些，多少显得有些"马后炮"。再多的弯路都已经成为过去式，目前奇瑞已经再次站到了起跑线上，是快速的冲出去，还是像刘翔一样在第一个栏就摔倒，还需要时间的考验，更需要奇瑞认清自己的优势与劣势，集中优势资源，重点出击。

　　笔者认为，奇瑞的优势在于：第一，尹同跃的"工程师文化"和技术积累，尽管这些年来奇瑞并没有推出一款畅销车型，但并不能因此全盘否认奇瑞的技术积累和研发能力，事实上，奇瑞的研发和技术积累在自主品牌中仍可名列前茅。在成都车展上，奇瑞推出自主研发的CVT变速箱便是明证；而自主研发能力，则是自主品牌能够长期可持续发展的关键因素和保障。

　　第二，失败是成功之母。经过一连串的弯路，奇瑞已经意识到应该如何发展，失败的经验足以让奇瑞今后的路走得更顺畅一些。在回归一个品牌之前，奇瑞曾表示，此前包括发动机平台在内的130多个新车项目，经过精简，未来的项目将不足30个，力争打造拳头车型。而业内人士也认为，企业品牌竞争关键还是产品力。怎样打造品牌和塑造品牌，还是要回到产品本身。"奇瑞此前在这方面犯了大错误，在推广瑞麒品牌时，花大价钱请国际大球星，而不是关注产品本身。"

　　而奇瑞的劣势在于：首先，人才流失比较严重，无论是原来的销售老总李峰，还是刚刚离职的马德骥，还是被调离主要岗位的陆建辉等，都是奇瑞的元老级人物，曾对奇瑞的发展立下汗马功劳，他们的离开是奇瑞的一大损失；另一方面，奇瑞引进人才的步伐又远远不及吉利，人才的匮乏是奇瑞的长期可持续发展的一大隐患。

　　其次，奇瑞前几年的资金亏口太大，虽然有地方政府的财政支持，但要同时上马130多个新车项目，无论对哪个企业来说都是难以承受之重。再加上奇瑞这些年来的新车都没有上量，基本上处于"推出一款亏一款"的状态。因此，资金将成为奇瑞下一步发展的一大阻力。

　　事实上，和很多业界同行一样，笔者也很敬重尹同跃——这位老汽车人，有着非常执着的自主情结和信念，而且，即便经过这么多年的磨难，依然有着让人感动的汽车梦，那就是要把中国汽车做得像德系车一样结实，像日系车一样精致。对于自主，他曾经有一个非常恰当的比喻，让笔者至今印象深刻，他说："喜马拉雅山有一个南坡，一个北坡，现在国内很多企业走的是南坡，搞合资；而我们走的是陡峭的北坡，很艰辛，风险也比较大。但即便只剩一个人，我们也将坚持到底。"

　　如今，自主的道路上，奇瑞已经不再是一个人。希望通过此番磨练的奇瑞，今后能够少折腾，在自主的道路上走得更踏实一些。也希望，对于奇瑞爱之深、恨之切的业界同行，能够用平常心看待奇瑞，可以鼓励，但不应该"捧杀"。

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