持续低迷的车市，已经吹响了“金九银十”旺季的冲锋号。

　　中国汽车工业协会本周公布的数据显示，8月汽车产销量比上月呈现一定幅度增长，比上年同期增速在8%左右。乘用车更实现了连续五个月增速超过10%的增长。

　　中汽协等市场分析机构认为，当前汽车产销回升，累计增速继续提高，总体发展趋势逐步回暖。

　　乘用车持续两位数增长

　　据中汽协统计，8月汽车产销150.14万辆和149.52万辆，比上月分别增长4.5%和8.4%，比上年同期分别增长7.8%和8.3%。1-8月汽车产销1247.03万辆和1247.47万辆，比上年同期分别增长5.2%和4.1%，增速比1-7月分别提高0.4和0.5个百分点，继续保持了逐月提高的走势。

　　乘用车则成功实现回归两位数增长。8月乘用车产销分别完成122.85万辆和121.89万辆，比上月分别增长3.7%和8.8%，比上年同期分别增长10.0%和11.3%。

　　中汽协介绍，乘用车实现了连续五个月增速超过10%的增长。1-8月累计增速比1-7月分别提高0.2和0.5个百分点。

　　8月乘用车各车型产销量均高于上月水平。1-8月，乘用车产销分别完成1001.42万辆和995.40万辆，比上年同期分别增长8.7%和8.0%。其中SUV产销增速超过30%，为乘用车中增速表现最好的车型。

　　微客结束负增长状态

　　来自乘联会的终端市场监测数据还显示，今年一直拖广义乘用车增速后退的微客，8月销量也实现了环比和同比分别增长13.1%和3.1%，并使今年的累计增速和去年持平。

　　商用车市场也出现了向好的苗头，8月商用车产销比上月增长明显，比上年同期呈现小幅下降，降幅已连续两个月在4%以下。1-8月，商用车产销分别完成245.61万辆和252.07万辆，比上年同期分别下降7.2%和8.9%。中汽协预计，从前8个月增长情况看，商用车产销累计增速比1-7月均缩小0.6个百分点，但全年实现正增长的可能性依然很小。

　　三季度GDP回升利好车市

　　“8月车市如期出现明显的回暖。”据乘联会秘书长饶达介绍，开学前的购车潮和十一长期市场提前预热，三季度国民经济小幅复苏等因素，都促使8月市场出现回暖势头，节能车产能提升，也使销量有所增大。

　　另一方面，8月主机厂在高温假结束后扩大生产，继续向经销商压库，使终端销量加出口量仍小于批发量，经销商和厂家的库存均有所增加。饶达认为，这种状态可能会一直延续到年底，这与我国经济体制有关，厂家受地方政府“稳增长”的压力不可忽视。

　　从乘联会的终端市场数据看，8月广义乘用车的销量增幅是6.4%，要比批发量的增幅低1.1个百分点，狭义乘用车也相应低1.2个百分点。

　　乘联会预计，国家刚规定的4个节假日高速公路免收通行费，会使今年黄金周前的9月份车市更火，还会冲淡9月份油价继续上涨的负面效应。而即使经济还在底部徘徊，三季度GDP增长率也可能略回升，对9月份的汽车市场自然也是利好。去年9月份由于节能汽车补贴要退出，很多人赶末班车使销量特别的高，而今年补贴的节能车数量大幅缩减，因此9月份销量可能同比仅是小幅增长。

　　全年突破2000万辆仍难定

　　从整体市场看，尽管今年已经剩下最后4个月时间，但全年汽车产销规模能否顺利突破2000万辆仍是个未知数。

　　乘联会本周下调了对全年市场的预测，将今年整个汽车的批发销量预测值下调到1930万辆，约增长5%。而要突破2000辆门槛，今年汽车产销增速需达到8.7%。

　　今年初，乘联会曾预计全年汽车批发数将为1980万辆左右，增长约7%，其中乘用车为1555万辆，商用车为425万辆。国产汽车国内市场终端销量为1856万辆，增12%。

　　饶达认为，今年市场销量的折线图与去年比较，很明显有削峰填谷特征，加之下半年经济运行将比预期差，已经可断定8月的累计的广义乘用车市场批发销量的增长率是今年最高的。

　　而由于去年后四个月的销量很高，因此今年后4个月乘用车的累计增长率会逐月小幅度降低，全年增长率也就是7%左右。另外今年春节来得早，春节前的消费很多提前到去年年底，而明年春节在2月份，春节前的消费不会提前到今年12月。“这样对商用车的较乐观的估计，大约负增长5%，今年整个汽车的批发销量预测值下调到1930万辆。”(记者 陈志杰)

　　焦点

　　8月市场份额再度下滑0.3个百分点，经营压力持续加大

　　自主品牌止跌路漫漫

　　据中汽协发布的最新统计数据，今年8月，自主品牌乘用车销售44.41万辆，虽然比上月增长7.9%，比上年同期增长9%，但是占乘用车销售总量的36.4%，占有率比上月下降0.3个百分点，比上年同期下降0.8个百分点。

　　从历史数据来看，自主品牌乘用车市场份额8月份应比7月有明显回升，而今年8月继续呈现下降状态。这说明了什么？自主品牌未来之路在哪里？似乎自主品牌在面对着这个老问题时，依旧无解。

　　9月9日，以“提升创新能力，壮大自主品牌”为主题的“第七届中国（花都）汽车论坛”（以下简称“花都论坛”）在广州举行，试图从根本上探讨自主品牌面临困境的原因，如何才能让自主品牌扭转市场颓势。业内人士指出，自主品牌与跨国车企相比，虽然在技术上与品牌上存在一定的差距，然而，最缺乏的却是信心支撑。经过10多年的发展，在眼下的环境下，自主品牌一定要有信心，通过全体系的系统创新，彻底扭转困境。

　　老工业部长的新困惑

　　统计数据显示，今年8月，自主品牌乘用车销售44.41万辆，比上月增长7.9%，比上年同期增长9%，占乘用车销售总量的36.4%，占有率比上月下降0.3个百分点，比上年同期下降0.8个百分点。今年前8个月，自主品牌乘用车销售400.82万辆，比上年同期增长2%，低于乘用车总体增长速度6个百分点，占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年同期下降2.4个百分点。

　　其中，在自主品牌轿车方面，8月共销售20.27万辆，比上月增长6.3%，比上年同期增长4.7%，占轿车销售总量的23.5%，市场占有率比上月下降0.8个百分点，比上年同期下降1.4个百分点。而1-8月，自主品牌轿车销售181.70万辆，比上年同期下降4.4%，占轿车销售总量的26.4%，占有率比上年同期下降3个百分点。

　　从数据中可以看出，不管是8月份还是前8个月，无论是自主品牌乘用车，还是自主品牌轿车，销量所占市场份额没有一项是正增长。自主品牌市场份额不断下滑的情况，也令原国家机械工业部部长何光远也感到十分无奈。

　　“中国有非常大的市场，为什么在这样的情况下，中国汽车工业至今仍然没有一个企业、一个产品在世界上能称为知名的企业和知名的品牌？或者说是具有国际竞争力的企业或品牌，至今没有呢？有的同志很不客气地问我，你老何在汽车行业干了几十年，在机械部部长副部长又干了二十几年，谈到这个问题你有什么感想，你脸红不红？我真是一言难尽，百感交集，感觉非常困惑。”在花都论坛上，何光远作为嘉宾上台致完辞后，从口袋里掏出了一份自己的“私货”，向外界说出了他作为一名老汽车人的困惑。

　　为什么会出现这样的情况？何光远表示，首先国内汽车产业缺乏长远、最终的战略目标，虽然政府搞过两次产业政策，但如何保护自己，长远的战略目标在哪里？并没有认真的研究。再者，国内车企对外合作的方式太单一，其实通过合作只是手段，而非最终目的。第三，国有企业领导的任期制。最后是政府对企业业绩的考核不全面，也导致不利情况的出现。

　　真正的市场考验才刚开始

　　然而，自主品牌市场份额仍在不断下滑，究竟何处才是底？

　　按照历年数据的规律，自主品牌乘用车市场份额8月份应比7月有明显回升，然而，从今年的统计数据来看，这个传统规律正在发生改变。那么，这是固有规律的偶尔走偏？还是新旧规律更迭的起点？

　　过去10年，中国汽车市场总体处于供不应求的状况，车企扩展的产能不断被增长的市场消化。在这种前提下，绝大部分汽车企业均处于盈利状态，也处于和平共处的情况。目前，随着市场调整，供大于求的问题将不断突出，再加上国内汽车消费结构的不断升级，市场争夺已经迈入了全新的阶段。

　　这从上市车企的业绩中也看出。在刚刚披露的中报上，自主车企利润出现大幅下滑，其中，长安汽车营业总收入为140.44亿，同比减少3.39%，利润总额仅为3.86亿元，比上年同期大幅下降61.96%；江淮汽车实现营业利润3.25亿，同比下降44.54%，实现归属于上市公司股东的净利润3.15亿元，同比下降36.93%；一汽轿车两家子公司分别出现了4.2亿元和3000多万元的资不抵债。

　　“真正的竞争才刚刚开始，自主品牌与合资企业之间，过去是和平共处。从去年开始，市场供大于求，每个车企都要把能力发挥出来，这导致了自主品牌市场份额的下降，尤其是今年。”工信部装备工业司司长王富昌表示，估计今后，抑制市场发展的主要因素不是购买力，而是资源约束和消费水平的发展，汽车的平缓增长将进入常态。

　　“过去10年，高增长带来的各系汽车份额的变化，特别是自主品牌的份额呈现出增长的态势。可以说，市场的增长支撑了自主品牌的份额提高。然而，自主品牌对市场增速的敏感性强于合资品牌、外资品牌，一旦增速下来了，产生的是不对称的影响，影响最大的是自主品牌。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞也表示，自主品牌的转型发展，其压力和难度在市场平稳增长的形势下更加严峻。

　　品牌危机已成最大难题

　　在汽车市场平稳增长的情况下，是什么因素让自主品牌连续大幅下挫，并无企稳迹象？

　　统计数据显示，在研发领域，2009年丰田汽车投入了623亿元，大众汽车投入了534亿元，通用则投入了390亿元，各自大约占据整体销售收入的5%左右。然而，自主品牌同年全行业的研发投入仅为460亿，虽然相对2007年增长7.6倍，但与跨国公司相比差距明显。而在汽车零部件领域，在全球100强中，日本有30家入围，美国也有30家入榜，法国有17家、韩国有4家，中国作为全球汽车第一大市场，却没有一家企业能入围。

　　“寻根溯源，自主品牌发展壮大的根基是自主创新，而自主创新的本质要从"自主"这个概念入手。”东风日产乘用车公司副总经理任勇表示，体系能力是自主可持续发展和保持竞争力的关键，是来自全价值链的资源聚合能力，只有将全价值链的优势聚合起来，将面向全球竞争的体系力，内化到自主品牌的支撑中，自主品牌的创新能力才有保障。汽车行业的基本特点就是价值链很长，任何一个全球汽车产业的竞争力都必须要具备强大的体系力和资源整合力，从企划到研发、采购、制造、行销、服务以及周边产业，基本涵盖了现代工业和制造业的各个环节，因此分工协作、资源整合的体系搭建、管理、运营和形成差异化的竞争力是汽车工业的基本特点。

　　然而，除了产品自身差距外，自主品牌面临着更为致命的是品牌危机。

　　“去年以来，自主品牌面临的困难和危机，从表面上看是销量下滑和市场份额的萎缩，但深层次是品牌的危机和企业信用的流失。自主品牌现在最令人担忧的就是信誉度，自主品牌缺乏普遍的信任和认同。自主品牌最大的危机我认为是品牌的危机，而品牌的危机也是最难扭转和改变的，它需要我们企业长期坚持不懈的努力。”北京汽车工业控股有限公司董事长徐和谊表示，品牌涉及产品价值靠拢的全过程，要提升和重塑中国自主品牌汽车整体形象，汽车企业就必须从价值链的各个环节的体量。

　　亟需信心支撑

　　分析人士指出，自主品牌与跨国车企相比，纵然有着技术上差距，品牌上的差距，但更为重要的是提振信心。

　　“经过10年的高速增长，汽车需要调整，需要自我调节，需要转型升级，今年拐点这个问题更加突出。今天的问题是，我们自主品牌的份额在逐步地下降，同比下降、环比下降。那么，自主品牌到底怎么了？自主品牌怎么办？”中国汽车工程协会副理事长兼秘书长付于武表示，目前，部分自主品牌企业面对着不断下滑的市场，有点慌了，这包括了盲目的乐观与缺乏信心。但对于自主品牌必须抱有信心。

　　付于武指出，自主品牌轿车的发展才10多年，能发展到今天这样的水平，规模和影响应该有足够的信心。这10多年，自主品牌做了三件大事，一是在强者如林的市场中扛起了自主品牌的大旗，奇瑞、吉利、力帆一批自主品牌企业在打造自主品牌轿车方面不断取得新的成就，一汽、东风、上汽、广汽、北汽自主品牌的建设也更加主动；二是构建了不断壮大的自主创新团队；三是初步形成了自主创新的能力，产生了一批自主创新的成果。

　　“自主品牌的转型发展，其压力和难度在市场平稳增长的形势下更加严峻，但再想说一点，和国际上相比，中国的差距是信心。”冯飞如此强调。