客运班线勉强迎战

　　城乡一体化进程加快，推动了城乡公交一体化，城市公交线路开始向郊区、城乡结合部甚至乡、镇一级延伸，对原先的班线客运造成冲击。在两者竞争中，班线客运明显处于劣势。

　　从政策层面看，城市公交在政策上享有财政补贴、燃油补贴，短途公路客运则没有。经营成本的差距，使得在同一区域或者线路上，公路客运即使能够和公交提供相同的服务也很难与之竞争。

　　“城市公交带有一定的公益性质，享受国家财政补贴，客运企业则自负盈亏。这种先天的不平等决定了我们在竞争中处于劣势。”石家庄新干线客运公司副总经理牛振河告诉记者。

　　从线路上看，城市规模不断扩大，人们出行需求越来越多。为适应市场需求，公交公司和客运公司都想抓住发展契机，新增或者拓展原先的经营线路，于是就出现了城市公交和客运班线相互渗透、重叠的情况。

　　“公交和客运线路重叠的现象多发生在城乡结合部和城郊，城市公交不断向城郊甚至乡、镇延伸，必然与原来的班线发生冲突。以北京为例，北京公交在向外延伸的过程中就开进了廊坊，北京和廊坊之间的班线客运受到很大冲击。一旦有这种情况出现，面对公交的竞争，班线客运几乎没有优势。”冀运集团副总经理李平向记者介绍。

　　城乡公交一体化紧随城乡一体化而来，优先发展公共交通的理念也被广泛接受。在城市公交和短途客运的竞争中，城市公交的扩张得到了普遍的支持和认可。这对于主要服务于城乡居民特别是农民的短途客运来说并不公平。

　　“城市公交替代中心城市到城郊甚至较近城镇的短途客运是一个趋势，目前这种现象越来越普遍。在公交和客运重叠的线路上，两者之间的竞争只有少数线路是城市公交做得不好又重新交还班线的，包括线路比较偏远、安排车辆较少、服务不到位等因素。其他大部分都是公交战胜班线，短途客运只是勉强维持运营。抛开城乡一体化的大趋势不说，城市公交向下延伸到乡、镇，实际上是跨界经营侵占了客运企业的业务范围。而城市公交拿着国家的补贴和各种政策优势抢占客运业务，在原则上是不应该的，对客运企业不公平。除了短途客运，还有一些公交公司甚至把经营范围扩展到了班车业务上，以公交车当作班车替企业运送职工。”牛振河说。

　　对于城乡公交一体化，青岛交运集团温馨巴士总经理曲国庆表示：“城乡公交一体化是大势所趋，城市公交取代城市到郊区和近郊乡、镇的短途客运班线是迟早的事。虽然对于原有班线会造成冲击，但在城乡一体化进程的带动下，城乡客运形式也必将迎来改变。”

　　“随着城市化的发展，城市规模不断扩大，以前的城郊随着城市化进程有可能变成城区了。旧的班线客运线路淘汰，城市公交取而代之也可以理解。关键是城市公交在向下延伸的同时，短途客运班线应该合理退出。相关主管部门还是要对城市公交和客运企业的业务范围进行合理划分，对应该退出的客运班线给予合理补贴。”牛振河告诉记者。