【编者按】2012年10月18日至19日，2012 中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛与合作高峰论坛暨项目洽谈会在北京举行。本届论坛的主题为"探索与变革-聚焦全球新能源汽车产业化进程"，邀请到相关政府主管部门、行业内的专家、学者、新能源汽车领域的知名企业决策者共同探讨新能源汽车的未来发展。以下是重庆恒通电动客车有限公司总经理邓平先生在会上的发言。

　　邓平：我想给大家汇报的内容是"10分钟快速充电，城市公共交通电动化解决之道"。

　　最近媒体有一个报道"2012纯电动公交调查报告"。我很赞成中间的一番话，"纯电动公交需要发展吗？答案是肯定的。纯电动公交未来发展好吗？答案是未知的。如果不进行任何改变的话，纯电动公交的发展或许会走进死胡同"。

　　作为专注于电动公交客车生产的恒通电动客车动力系统有限公司，我们想借此机会向各位领导、同仁和专家报告一下我们在电动客车领域的探索、困惑、研究与实践，我们希望改变。

　　我想汇报五个方面的内容，期望与困惑、现实与未来、探索与发展、快速充电电动客车的研究与实践、我们的希望。

　　"十一五"国家四部委提出了中国新能源汽车争取实现弯道超车的奋斗目标。我们的主要股东是重庆恒通股份有限公司，整个客车行业热血沸腾，电动客车的研发风起云涌，几乎所有的客车企业都推出了自己的电动客车。

　　大家都在期望，磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂等各种储能技术纷纷登场。串联、并联、增程、纯电各种电驱动模式争相斗艳。慢冲、快充、换充、增程各种方法都投入了大规模试验。各厂家标定的充换电一次里程也越来越长。北京奥运、上海世博、25个试点城市不断传来电动客车投入运行的消息。

　　作为客车行业，我们的期望是国务院政策的强有力支持下，通过不断的探索实验和商业操作，能够尽快为日益发展的城市公交提供节能、环保、舒适、能够逐步实现市场化、商业化的新能源客车。

　　公交行业也在期待着在国家强有力的支持下，让城市能够尽快用上先进、可靠、能够实现商业化营运的新能源客车。让城市更环保、更安静，远离PM2.5。

　　"十一五"的五年过去了，我们陷入了深深的困惑。第一点困惑，电动客车的产销并没有像我们想象的那样出现井喷。在国家补贴政策出台以后，客车行业非常兴奋，认为电动车的生产销售很快会出现井喷。但是，没有出现。

　　第二个困惑是客户在购买电动车之后，续驶里程并不是像制造厂家讲得那样充一次电跑150公里、180公里、200公里，甚至更多。现实是是否一年比一年更短，甚至一个月比一个月更短，这个月能跑一天，下个月可能只能跑半天。

　　第三个困惑，作为制造厂家，我们在跟客户讨论电动车运行的时候，有一个很大的困惑，就是充电站建设在哪里。50辆电动巴士，仅仅是两个路队，需要充换电的用地需要10-20亩。这是一个矛盾，纯电动车一般是在大城市、特大城市，而且是在繁华区域使用，才能满足城市对环保、安静的需求。恰恰是在这样的地区，不会有这么大面积的用地。即使有，也买不起。在北京、上海、广州、重庆，一亩地需要多少钱？是非常贵的。如果在郊区建站，电动车反复充电，已经相当耗电，电池充电以后可以跑100多公里，来回充电需要五六十公里的里程，这浪费了多少公里。电动车是节能，还是耗能，公交系统很困惑，我们制造厂家也非常困惑。

　　在期望和困惑的情况下，我们也一点思考，现实和未来怎么样。我们觉得目前是问题多多的现实，电池问题、车辆问题、充电站问题、政策问题。

　　第一个是电池问题。五年过去了，电池的寿命有明显提高吗？电池的价格有大幅度下降吗？我们国家主力使用的磷酸铁锂电池，为什么在锂电池制造大国，像日本、韩国，他们为什么不用，或者很少用？

　　第二个就是很现实的车辆问题。为了增加续驶里程，厂家的办法就是装更多的电池。装了这么多电池以后，还能载多少乘客？为了减少用电，有的电动车甚至不安装空调。差不多接近200万的公交客车，如果没有空调，公交能够接受吗？乘客能够乐意吗？很多使用了一两年就不能再继续使用的电动车，谁来买单？是企业买单、公交来买单，还是地方政府买单？我觉得不管谁买单都是非常巨大的浪费。因为公交客车的价值量比乘用车贵很多。

　　第三个问题就是充电站问题。国家电网为充电站做了很多工作，但也会面对一些问题。充电站的建设，到底是客运线路优先，还是土地位置优先？政府给了这块土地，不管公交车在哪里跑，就是这块地。如果线路离这个充电站50公里、30公里，这肯定是浪费。慢充、快充、换电的模式，综合计算土地的价格、人力的价格、设备投入的价格以及电价、电池成本，是不是比油更便宜？我们厂家自己也觉得用电动车比用油便宜，但综合成本是不一样的。这样的价格，公交能够持续承担吗？地方政府能够给予多大的支持？充电站问题也是做电动车的厂家和使用者非常关注和关心的问题。

　　第四个是政策问题。"十一五"时期，国家对新能源汽车给予了很多补助和支持。建充电站要有规划，还要有国土，消防同不同意。还有用电的价格，从南到北的电价是不一样的，国家是不是要给统一的价格。政策怎么配套支持？张司长已经讲到"十二五"正在组织协调。带着这么多问题，要想弯道超车，确实困难。

　　前景怎么样？我们也在盘点，面临这么多问题，作为电动车的制造厂家，我们也在思考。电动化是汽车发展的战略取向。国家的决心是核心推动力。中国的地方政府可能是全球最具执行力的政府。我们是全球最大的汽车市场和电动车市场。

　　电动化是汽车发展的战略取向，世界是，中国也是。国家的决心，"十一五"期间的"十城千辆"计划，对25个示范城市进行大规模的补贴。一台纯电动汽车，国家补贴50万，我们做了，而且也很及时地拿到了这笔补贴。"十二五"，国家把新能源汽车列为七大战略新兴产业，节能与新能源客车的产业规划已经发布。国家正在推动5千辆混合动力客车在全国的推广，而且补贴政策不变。新能源汽车作为国家战略之一是毋庸置疑的，国家的决心是推动新能源汽车发展的核心推动力。

　　我们的地方政府是全球最具执行力的地方政府。只要有中央的要求和支持，只要电动车是实用可靠的，各地方政府将继续给予各方面的支持和帮助。这也是毋庸置疑的。

　　中国是全球最大的电动车市场和客车市场，中国人口多，大城市多，公交车保有量多。国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》要求有效达到2015年50万辆和2020年500万辆的任务。

　　有庞大的市场，有政府的执行力，有国家的决心，也符合战略取向，电动客车的前景是光明的。

　　综上所述，中国是全球电动客车发展最光明的地方，我们应该信心十足。经过五年的激动，我们认为发展电动客车有三个关键方面，基础设施、电动车价格、电池的寿命。

　　目前大量使用的磷酸铁锂电池最好的情况是单体2千次循环、存储1千次循环，可以保证使用三年来计算，一辆电动车装400Ah电池，一天续驶里程不到100公里。

　　我们提出快速充电是城市公交电动化的新的设想。城市公交有两个特点，定线定距离运输、较好的站场条件。从公交的角度可以考虑，如果根据运行一个来回的用电量装载电池，可以大大降低电池成本，大大减轻整车重量。如果可以在公交起点站站场设置充电桩，可以减去来回充电的用电。可以降低用地的附加成本。通过公交客车的快速充电的方法，实现城市公交电动化的可行性大大提高。

　　从国际上看，快速充电也是一个趋势。2011年，日本成立了快速充电协会。2012年，美国和欧洲成立了快速充电协会。日本和国际工程师协会都制定了快速充电标准。我们认为快速充电应该是电动客车的趋势。

　　快速充电已经逐步成为国际电动车产业的共识和努力方向，让充电向加油一样方便快捷，电动汽车才能快速地发展和普及。

　　我们成立了合资公司，选择了世界电池行业十分关注的钛酸锂电池和10分钟充电技术。钛酸锂可以实现2万次循环，存储以后可以达到1万2千次循环。循环衰减小于20%。

　　这是我们已经使用的快速充电弓，每分钟冲5度电，续驶里程可以达到40到60公里，可以满足公交一般线路的运行。

　　2010年1月，第一台快速充电车在世界客车联盟亚洲车展上亮相，受到了展团的高度评价。世界客车联盟的主席称为"杰出的无与伦比的客车"，授予了三项大奖。

　　我们的车装140AH电池，续航里程40到50公里，双枪十分钟充电，采用交流异步电机直接驱动，每天运行180到200公里。

　　去年4月，重庆公交购入了6辆快速充电纯电动车运行。运行一年以后，大概运行5万公里，充电2万多次，经过了重庆山地和高温。运行过程中钛酸锂发热情况比较好，电池衰减基本无感觉。运行一年，共同衰减不到1%。

　　今年6月，国家电网在重庆建立了一座大型的公交快速充电站，设置6个双枪充电。这个充电站跟加油站一样，可供40到50辆车充电。整个用地不到3亩，充电投资不到1500万。这个站只有2个电网员工管理，充电方式跟加油完全一样。今年重庆公交又投入25台车。

　　恒通研发的十分钟快速充电客车受到了电动客车领域的高度关注。恒通电动客车动力系统有限公司也成为中国第一家以快速充电为核心战略的客车企业。我们还研究了插电式的快速充电。充电站非常简单。插电式的自动充电的混合动力客车也受到了客户的欢迎。

　　我的报告到此结束，谢谢大家。